【比較試乗】「ポルシェ・マカン vs マカンS vs マカンターボ」日本導入モデルから“いま乗りたいマカン”を選ぶ

ユーザーから見れば「手の届きやすい価格帯から買える」「人気のSUV」であるマカン。ポルシェサイドから見れば、ポルシェの全販売台数の1／3を支える稼ぎ頭だ。つまり双方から見てマカンは重要なモデルであり、その真価には常に注目が集まる。ここでは日本導入済みのマカン3グレードを乗り比べ、個性や魅力を露わにした。

マカンの価値を際立たせるポルシェの流儀とは？

渡辺敏史氏による追加投入されたGTS（日本市場でも発表済み）の海外試乗リポート（2020年5月13日発行）が公開されている。したがって、ベスト・マカンといっても不十分な内容になりそうだが心配はいらない。より高性能なモデルだけを追加するのではなく、間も埋めてラインナップを整える戦略こそポルシェの流儀なのだ。

実際に、今回試乗するターボはラインナップの頂点に位置づけられる。2.9LのV型6気筒エンジンは、バンク内に2基のターボを備えるいわゆるホットインサイドを採用し、最高出力は440ps、最大トルクは550Nm。GTSは新たにターボと同じエンジンを搭載するがデチューン版であり380psと520Nmになる。つまり、今回はパフォーマンスの頂点から源点まで紹介できるわけだ。

そもそも、マカンが日本市場に投入されたのは2014年だ。ベースとなるのは従来型のアウディQ5だが、単なる着せ替え版ではない。できることはすべて実施する、やはり流儀に従いボディは骨格から強化され使用鋼材もポルシェ独自に最適化されている。しかも、継続的な進化を繰り返し2019年にはマイナーチェンジした現行型が上陸。フェイスリフトはもちろん、インテリアも一新され10.9インチのタッチスクリーンを採用している。

源点となる素のマカンでも、流儀が実感できる。走りの質感は、紛れもないポルシェだ。試乗車はダンパーを可変制御するポルシェアクティブサスペンションマネージメント（PASM）をオプションで装備していたので、モードがスポーツ＋なら減衰力が高めの領域に維持され、乗り心地は硬めに感じる。だからポルシェらしいという意味ではなく、ガシッと引き締まっているのに不快感がない。

サスペンションが硬くなってもストロークに余計なフリクションがなく、アーム類を含むユニットを支えるボディは局部剛性が最適化され全体剛性も極めて高いからだ。そのため、サスペンションから伝わる振動をボディが抑制しつつ減衰できるということ。結果として得られる走りの上質感こそ、流儀がもたらしている。

モードがノーマルなら、ダンパーの減衰力が低めの領域に維持されるので荒れた路面でも乗り心地は快適。快適なのは、路面からの衝撃に対してだけではなくロードノイズも抑え込んでいるからだ。音量が低いだけに、ロードノイズに覆い隠されているはずのビョーッという感じで聞こえるパターンノイズがわずかに耳に届いたほど静粛性が高く快適さが際立つ。

ステアリングのユニットもボディが支え、局部剛性も最適化されている。単に高剛性化するのではなく、入力の伝わり方まで正確に計算しつくされているはずだ。いや、机上のシミュレーションだけではなくテストドライバーの感応評価と重ねあわせることでスムーズな切れ味を実現している。

しかも、2Lの直列4気筒ターボは他のモデルが積むV型6気筒エンジンよりも約100kg軽くなる。それだけに、ステアリング操作に対してノーズがスッと向きを変える。車両重量は1870kgとなるが、想像以上に軽快なハンドリングを楽しめるのだ。

直列4気筒エンジンではポルシェとして物足りないと思われそうだが、なかなかどうして。最高出力は252psに達するため、アクセルを踏み続ければSUVとして満足できる刺激が得られる。高回転域の伸びも鋭く、エンジン音が少しばかり硬質なことが気になるものの、レブリミットの6800rpmまで一気に吹け上がる。




ポルシェの流儀がもたらすダイレクトなハンドリング

当然、もう1台の同行モデルとなるマカンSなら刺激の度合いは高くなる。ターボのエンジンとは仕様が異なる3LのV型6気筒を積んでシングルターボをホットインサイドし、最高出力は354psを発揮。アクセルを踏み続けることに緊張を強いられるほどではないにせよ、高速道路の本線合流では一瞬で100km／hを超えようとする。2速の守備範囲は90km／hプラスなので、デュアルクラッチ式7速PDKが3速にスパッとシフトアップされる電光石火の応答性が同時に確かめられる。

ただ、素のマカンが搭載するエンジンに対して102psが上乗せされている実感があるかといえばそうでもない。単独試乗をすれば間違いなく一段とパワフルだが、レブリミットに達する前にパワーの盛り上がり感が頭打ちになることを含め2Lの直列4気筒エンジンをヒイキしたくなる。

オプションで装備されていたアクティブエアサスペンションは、基本設定が素のマカンよりもさらに硬くモードがノーマルでもガシッと引き締まった乗り味となる。路面の継ぎ目を通過する際には、タイヤがドスッという感じの発するほど。

ところが、その衝撃を体に突き上げとして伝えないあたりは流儀のなせるワザだ。モードがスポーツ＋なら、ステアリングの手応えが重くなり与える舵角や操舵速度に対して正確にノーズが向きを変える。素のマカンの軽快さは望めないが、Sのダイレクト感あるハンドリングはポルシェらしさとまさに直結する。





エンジンへのこだわりもポルシェの流儀なのだ

ターボが搭載するV型6気筒エンジンの違いは、Sと比べてターボがシングルかツインだけではない。排気量を3Lではなく2.9Lとしているのは、シリンダーのボアを変えずにストロークを3mmショートにしているからだ。その目的は、高回転域特性の改善。こうしたこだわりに、流儀の真価を感じずにはいられない。

こだわりは見事に具現化され、アクセルを踏み続けると瞬間移動する勢いで加速。低いギアではタコメーターに視線を飛ばす余裕さえなく、6800rpmで作動するレブリミッターを介入させてしまうことさえある。サウンドは、モードをスポーツにすると変化し、クォーッという感じの吸気音に爆発圧力の大きさを知らしめるようにビートを刻む排気音が重なる。そして、高回転域ではコォーンという感じでサウンドがクリアになるだけに刺激の度合いがドラマチックに演出されているのだ。

サスペンションは、Sと同仕様になるがターボのタイヤは一気にワイドになる。なおかつ、試乗車はオプションの21インチを履いていたのでタイヤのグリップ性能が大幅に向上している。サスペンションとの相性がよく、モードをスポーツ＋にしても最適化されたロールを伴う。そのため、Sと変わらずダイレクト感あるハンドリングを確かめつつボディの動きによりリアルな実感が加わる。

それだけに、Sを含めオプションで装備していたリア左右輪駆動力配分を連続可変制御するデフ機能（PTVプラス）の機能も確かめやすい。ステアリングをゆっくり操作しコーナーの途中でグイッと切り増すと、その通りにノーズがグイッとインを刺すのだ。

いかがだろうか、流儀に従ったマカン。成り立ちを気にすることが無意味なほどポルシェ純度が見事に昇華していた。






【Specification】PORSCHE MACAN
■全長×全幅×全高＝4695×1925×1624mm
■ホイールベース＝2805mm
■車両重量＝1870kg
■エンジン種類／排気量＝直4DOHC16V+ターボ／1984cc
■最高出力＝252ps（185kW）／5000-6750rpm
■最大トルク＝370Nm（37.7kg-m）／1600-4500rpm
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション（F:R）＝Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝235/60R18：255/55R18
■車両本体価格（税込）＝7,119,444円

【Specification】PORSCHE MACAN S
■全長×全幅×全高＝4695×1925×1625mm
■ホイールベース＝2805mm
■車両重量＝1940kg
■エンジン種類／排気量＝V6DOHC24V+ターボ／2995cc
■最高出力＝354ps（260kW）／5400-6400rpm
■最大トルク＝480Nm（48.9kg-m）／1360-4800rpm
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション（F:R）＝Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝235/60R18：255/55R18
■車両本体価格（税込）＝8,749,074円

【Specification】PORSCHE MACAN TURBO
■全長×全幅×全高＝4684×1926×1624mm
■ホイールベース＝2807mm
■車両重量＝2020g
■エンジン種類／排気量＝V6DOHC24V+ツインターボ／2894cc
■最高出力＝440ps（324kW）／5700-6600rpm
■最大トルク＝550Nm（56.1kg-m）／1800-5600rpm
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション（F:R）＝Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝265/45R20：295/40R20
■車両本体価格（税込）＝12,191,667円

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