やんちゃ過ぎた昭和の「ホットハッチ」！ 若者文化をリードした「初代シティターボ」という衝撃

ホンダらしいトールボーイの機能性と実力

　初代ホンダ・シティのコンセプトは「新感覚FFニューコンセプトカーライフビークル」であった。そこでホンダが選んだのはホンダイズムの根底に流れる「マン・マキシマム／メカ・ミニマム」という思想。乗員の室内空間を最大限に確保しながら、エンジンやサスペンションはできるだけ小さな空間に納め、居住性や低燃費、動力性能などを追求したモデルとしてデビューした。　当時すでにシビックやアコードで実績を積んでいたホンダが作り出した、現在のフィットのご先祖様にあたるこのコンパクトカーは、全長3380×全幅1570×全高1470mm、ホイールベース2220mm、エンジンはCVCCの直4OHCを搭載した。1231ccの排気量で、最高出力63ps／5000rpm、10.0kg-m／3000rpm仕様と、67ps／5500rpm、10.0kg-／3000rpm仕様の2種類を設定（商用車のプロは61ps／9.8kg-m）。燃料供給はキャブレター式ながら1カム3バルブだったことから高性能で、十二分の動力性能だ。ちなみに圧縮比は無鉛ガソリンで世界初の10を実現したとされている。

　車両重量は635～675kg。室内もちょっと高めのシート位置＆アイポイントの高さから運転がしやすく、乗用車のシビック、トラックのアクティの中間、トールボーイのシティという室内高1175mｍというほかにはない高さが生み出す視認性や乗降性の高さが売りであった。

世界初の1.2L FFハイパーターボ

　そして1981年10月の登場から1年、1982年9月に「やんちゃなホットハッチ」であるシティ・ターボが誕生した。　シティは経済性と多面性を売りにしたコンパクトカーであったが、燃焼効率が高いコンバックスエンジン（高密速度炎燃焼原理）をさらに高効率化を図ったニュー・コンバックスエンジンを搭載した。0.75kg／cm2という高過給圧ターボを、当時高性能な8ビット高精度コンピュータによる電子制御燃料噴射のPGM-FIによって、最高出力100ps／5500rpm、最大トルク15.0kg-m／3000rpmの高性能ぶりを発揮。66mm×90mmのロングストロークとファンネル型燃焼室によって、圧縮比はターボ化に合わせて7.5にまで下げられた。

　エンジン自体も大幅に設計が見直されて、新設計のピストンやクランクシャフト、チタニウム添加アルミ合金製シリンダーヘッドのほか、マグネシウム製ヘッドカバー（スチール製の3分の1の重量）を採用。また、国内初となるエンジン直接マウントの樹脂製エアクリーナーなども奢られ、シティ・ターボには新機軸が多数盛り込まれていた。

　サスペンションはフロント、リヤともがストラット式で変更はないが、新設計のプログレッシブ・コイルスプリングや中空スタビライザーを採用。ブッシュ類の剛性を高めたほか、クラス初となるHR規格の175／70R12スチール・ラジアルタイヤを装着した。

　ブレーキもクラス初となるベンチレーテッドディスク式を採用したほか、ブレーキパッドおよびリヤのシューには従来の石綿に代わっていち早くセミメタル・パッドを装着した。クラッチ荷重は30％の容量アップが図られたが、クラッチアシストのスプリングをやはりクラス初の採用としたことで、高性能でも軽い操作ができるようにしている。

国産車初のゼロリフトを実現

　ボディはNAエンジン同様のフラッシュサーフェイス仕様に加えて、ターボ専用の大型フロントスカートや、左右非対称グリル、専用バルジなども空力効果の高い設計で、国産車初となるCL＝0、揚力係数0を実現。燃費にかかわる抗力係数CD＝0.40、ヨーイングモーメント係数CYM＝0.02（ヨーアングル0.6度時）と、トールボーイであっても横風に強い、空力ボディに仕上げている。

　また、チルト機構も備わるガラス・サンルーフも設定されたことで、開放感ある室内を実現。ちなみにカブリオレの発売は1984年まで待たれることとなる。

　インテリアは専用グラフィックメーターや、370mmの小径3本スポークステアリング、専用バケットシートが備わりスポーツ性を高めた。

　注目は世界初のボディソニック・シートで、オーディオの左右16cmスピーカー（リヤスピーカーはオプション）とは別に、迫力を出したい重低音は20W×20Wのハイパーアンプがシートに組み込まれたトランスデューサーで振動に変えて、身体に直接伝える機能まで用意された。ホンダでは音楽体感シートと呼んでいたが、高性能カーオーディオの先駆けとして、ホンダは「若者文化を理解して牽引するメーカー」との認知に繋がった。　この時代、ほかの業種も自動車メーカーもそうであろうが、ホンダも開発陣は仕事を楽しんだことだろう。もちろん、採用されなかった機構や技術は多数あるだろうが、シティはニュースにあふれている。涙と汗の結果の新しさは満載だった。

課題は現在も変わらない

　初代シティは、現在でいう燃費スペシャルのモデルもあった。ターボと同時に登場したE2タイプは、マイナーチェンジ前のEタイプを上まわる10モード燃費で21.9km／L、60km定値燃費は25.0km／Lを達成。エンジンや軽量ボディと空力の効果で優れた燃費を実現した。　時代に先駆けて消費燃料や平均車速、燃費が表示されるエレクトロニック・ナビゲーターを備えて、ターボに話題が集まるなかでも環境性能も重視したモデルを発売した。ちなみにターボの10モード燃費は18.6km／L、60km定値燃費は27.0km／L。これはギヤ比やトルクの影響だと推察されるが、ターボといえど走り方では燃費がいい一例だろう。

　もっとも、当時はこうした環境性能が話題になることは少なくて、もっと走りのモデルが話となるのだが。それもまた、時代を彩る個性的なモデルとなる。

■ホンダ・シティターボ

〇全長×全幅×全高：3380mm×1570mm×1460mm

〇ホイールベース：2220mm

〇トレッド 前／後：1370mm／1370mm

〇車両重量：690kg（サンルーフ装着車700kg）

〇乗車定員：5名

〇最小回転半径：4.5m

〇室内長×室内幅×室内高：1615mm×1310mm×1175mm

〇エンジン型式・タイプ：ER型直列4気筒OHC12バルブ

〇総排気量：1231cc

〇最高出力：100ps／5500rpm

〇最大トルク：15.0kg-m／３000rpm

〇タイヤサイズ：175／7HR12

〇ブレーキ 前／後：ベンチレーテッドディスク／LT油圧式

〇サスペンション：ストラット式

〇当時車両本体価格：76万円（東京地区販売価格）

Comments

初めて買ったのがこの車だったわ。
それから何台も車買ったけど、
これがいちばん楽しい車だったな。

シティターボとファミリアとKP72スターレットで迷ったあげく、買ったのがシティターボだった。
ホンダらしいとんがった車で、アクセルを踏み込んで3000〜3500回転を超えたあたりから、強烈なトルクステアでハンドルを握りしめてた思い出があります。楽しい車でしたね。また、乗りたい。