福岡市「地下鉄大混雑」が深刻！ 増便しても混雑率128%の理由とは？ 人口爆増の都市、行政の見誤りが招く交通崩壊の足音

増便限界が招く成長リスク

「アジアの玄関口」として存在感を増す福岡市。都市の拡大とともに、新たな課題が浮上している。市内の主要な交通インフラである福岡市営地下鉄では、電車の混雑が深刻化している。

　2025年3月、地下鉄空港線と箱崎線で過去最大となる19往復の増便を実施。これにより、混雑率は135%から128%へと改善された。ただし、これ以上の増便は困難とされる。今後さらに人口が増加すれば、混雑が恒常化するおそれがある。

　コンパクトで移動しやすい街とされてきた福岡市。その利便性は都市の成長に支えられてきた。しかし現在、その交通基盤は限界に近づいている。都市の発展が利便性を損なう転換点を迎えつつある。

地上と地下で見える別の現実

　福岡市が「住みやすい都市」として高い評価を得てきた理由のひとつに、優れた交通利便性がある。空港から中心市街地までの距離が極めて近く、福岡空港から都心までのアクセス時間はわずか8分。ロンドンの45分、東京の29分を大きく下回る。

　市内にはバス路線が張り巡らされており、バス停は968か所に上る。1日のバス利用者数は40万人を超える。地下鉄も3路線が市内を貫き、輸送人員は1日あたり45万人以上に達している。

　このような公共交通網の充実により、都市構造はコンパクトに保たれ、通勤時間は全国平均の41分を下回る36分に収まっている。世界規模で見てもその利便性は高く、アジア13都市中1位、世界48都市中では5位という順位を記録している。市はこの実績を根拠に「実は世界レベル 福岡の交通利便性」と自称している。

　だが、混雑状況はどうか。国土交通省が公表する「最混雑区間における混雑率」を見れば、別の側面が見えてくる。2019年度のデータでは、以下のとおりだ。

●福岡市営地下鉄
・空港・箱崎線（大濠公園→赤坂、8～9時）：145%
・七隈線（桜坂→薬院大通、8～9時）：127%

●西日本鉄道
・天神大牟田線（平尾→薬院、8～9時）：144%
・貝塚線（名島→貝塚、7時30分～8時30分）：158%

2023年度の混雑率はこうなっている。

●福岡市営地下鉄
・空港・箱崎線（大濠公園→赤坂、8時～8時59分）：132%
・七隈線（桜坂→薬院大通、8時～8時59分）：130%

●西日本鉄道
・天神大牟田線（平尾→薬院、8～9時）：137%
・貝塚線（名島→貝塚、7時30分～8時30分）：158%

空港線では19往復の増便効果により混雑率が一定程度改善された。一方で七隈線は混雑率が上昇し、貝塚線に至っては4年間まったく改善が見られない。

　この状況は、都市全体としての輸送能力が慢性的にひっ迫していることを示している。冒頭で触れたとおり、確かに一部路線では増便によって混雑緩和に成功しているが、それは例外に過ぎない。都市の拡大に交通インフラが追いつかないという構造的な問題が、福岡市の足元で進行している。

人口増加、読み違えor織り込み済み

　福岡市の交通混雑を引き起こしている主因は、継続的な人口増加にある。では、この人口増は本当に予想外だったのか。

　福岡市の人口は、戦後以降、右肩上がりの成長を続けてきた。1955（昭和30）年時点で52万8952人だった人口は、1985年に113万8040人、1989（平成元）年には119万5862人に達し、2024年には160万5533人となった。

　特に顕著なのが2010年代以降の伸びである。2000年の130万6409人から、2010年には142万8176人、2015年には149万7236人へと急増している。この増加は、自然増よりも社会増による部分が大きい。

・東京圏からの転入
・外国人居住者の増加
・九州域内からの人口集中

こうした「選ばれる都市」としての構造が、都市圏全体の人口を押し上げている。

　この人口を受け入れるため、郊外地域では宅地開発が進み、各区で人口が拡大した。以下に、代表的な区の人口推移を示す。左から1990年、2010年、2024年の値である。カッコ内は1990年との比較だ。

・東区：23万9611人、28万6469人、32万9609人（38%増）
・博多区：16万2732人、20万1902人、24万5173人（51%増）
・中央区：13万4323人、16万8022人、20万1291人（50%増）
・南区：22万8419人、24万6885人、26万9915人（18%増）
・城南区：11万7285人、12万1930人、12万7134人（8.4%増）
・早良区：18万7139人、21万1466人、22万3365人（19%増）
・西区：13万8069人、19万1502人、20万9046人（51%増）

　中央区のような都心部はもちろん、貝塚線の東区、七隈線が延伸された早良区などでも、30年間にわたり一貫して人口が増加している。例えば東区は、1990年の23万9611人から2024年には32万9609人と、38%増加した。早良区でも18万7139人から22万3365人へと伸び、年ごとの統計を見れば、着実な増加傾向が読み取れる。

　これらの動きは一過性のブームではなく、長期的かつ構造的な都市拡大の帰結である。将来の人口増は、ある程度予測可能だったはずだ。にもかかわらず、鉄道をはじめとするハードインフラ整備は後手に回り、結果として都市圏の移動負荷が市民生活にしわ寄せされている。

　現在の過剰な混雑は、対応を怠ってきたインフラ投資の遅れが今になって可視化されているのである。

公共交通「薄い」都市の背景

　現在の混雑は、見通しの甘さだけで片づけられるものではない。その背後には、

「交通インフラの地域偏在」

という構造的な要因がある。福岡市の公共交通は、一見すると地下鉄、私鉄、JRがバランスよく整備されているように見える。だが実態は異なる。すべての路線が天神や博多を中心に収束する一点集中型の構造であり、都市全体としては極めて偏った交通網となっている。

　一方で、現在の混雑は予想の範囲内だったともいえる。福岡市交通局が策定した2019～2028年度の経営戦略では、2030年度の1日あたり乗車人数を17万人と見積もっていた。現在の利用者数は約12万人。予測値の7割にすぎない。

　それにもかかわらず、高い混雑率が問題となっている。この状況を、首都圏のラッシュに慣れた人々から見れば、まだ余裕があると映るかもしれない。むしろ福岡市民が、東京のような通勤混雑を日常として受け入れていないことの表れともいえる。

「魔法」ではなかった七隈線延伸

　現在の混雑には、七隈線沿線の開発と2023年の延伸が深く関係している。

　そもそも2005（平成17）年の七隈線開業は、西南部の交通不便を解消し、まちづくりの起爆剤となることが期待されたプロジェクトだった。

　開業後の市民アンケートでは、「移動手段が増えた」「移動時間が短くなった」「渋滞を回避できるようになった」など、好意的な評価が多く寄せられた。七隈線が市民の生活に与えた影響は小さくない。

　一方で、「七隈線がなければ行動範囲が狭まる」「都心に出かける回数が減る」といった声もあった。移動の自由度を高めたことで、都市としての福岡の成長も加速したといえる。こうした背景を踏まえれば、2023年の延伸による博多直結が市民にとっていかに切望されていたかは明らかだ。

　延伸の効果もすでに表れている。南西部から都心部へのアクセス改善により、沿線の地価は住宅地・商業地ともに上昇を続けている。特に早良区・賀茂駅周辺では、戸建て住宅エリアの地価が前年比12.8%上昇。前年の9.6%を大きく上回った。博多駅まで地下鉄で約30分という利便性が評価された結果である。

　一方、延伸にともない新設された櫛田神社前駅周辺でも変化がみられる。JR九州系のホテル「ザ ブラッサム博多プレミア」などを擁する商業エリアでは、地価が前年比4.0%上昇。観光とビジネス需要の高まりが、経済効果として数字に表れている。

　ただし、成功の裏側では混雑が深刻化している。七隈線は福岡市の都市成長を後押しした一方で、新たな都市課題も生み出している。

「増便」「新型車両」が決定打にならないワケ

　七隈線では混雑緩和を目的に、2024年3月にダイヤ改正が行われた。平日朝に3往復、夕方に1往復、さらに土休日には朝・昼・夕にかけて計12往復の増便が実施された。しかし、こうした対応にもかかわらず、ピーク時の混雑は依然として解消されていない。

　要因としては、ラッシュ時に需要が集中する構造と、設備上の制約による増発余地の限界がある。信号、ホーム、ダイヤ構成などのハード面がボトルネックとなり、増便効果には限界がある。

　単発的なダイヤ改正では抜本的な混雑緩和にはつながっていない。さらに、現在の需要予測では、市営地下鉄全体の利用者数は2030年以降に減少へと転じる見通しだ。

　こうしたなかで、福岡市は「ウォーターフロントルート」や「薬院～博多駅ルート」など、都心部のネットワーク強化を視野に入れた新ルートの検討を進めている。限られた財源のなかで、混雑対策のみに資源を集中させることは難しい。選択と集中が求められる局面にある。

「交通」が都市成長の制約に

　かつて福岡市は、コンパクトシティの成功例として高く評価されてきた。しかし、その成功体験に依存した結果、郊外へのアクセス改善や鉄道・バス間の接続といったインフラ整備は後回しにされた。西鉄貝塚線が現在も空港線と接続されていない事実は、その象徴である。

　都市の拡大とともに、市民の移動コストは上昇した。都心部にはバス路線が集中する一方、郊外の不便さは解消されていない。過去に軽視された交通整備のツケが、今になって生活や都市の競争力に影響を及ぼしている。

　福岡市はバス先進都市やコンパクトで便利な街として全国から注目を集めてきた。だが都市のスケール拡大に対して、特に郊外部の交通インフラは追いついていない。その結果、成長の臨界点が露わになりつつある。

　都心集中・高密度という前提で設計された都市構造は、現在の混雑や過密を引き起こす一因となっている。

「飲んでもタクシーで安く帰れる街」

といったかつてのイメージは、もはや現実とはかけ離れている。都市の規模が変化したことを、市民も認識せざるを得ない段階に来ている。

　いまや福岡市には、近郊部への機能分散や公共交通の再配置といった都市再設計が不可欠となっている。ダイヤ改正のような対症療法では、根本的な構造疲弊に対応できない。今後は、西鉄バスの路線再編やBRT（バス高速輸送）網の整備など、大規模な公共交通の再構築が求められる。

便利な都市の背後に潜む均衡喪失

　福岡市は長らく便利な都市の成功モデルとされてきた。しかしその裏では、成長の恩恵を享受する一方で、交通や土地利用の均衡が静かに崩れ始めていた。

・過密や混雑
・格差の拡大
・インフラの老朽化

など、成長の代償は避けられない。都市が拡大を続ける以上、その負荷は必ず表面化する。

　福岡市は今も「アジアの玄関口」として高い潜在力を持つ。だが、過去の成功体験にとどまっていては、未来の発展は望めない。真に世界都市を目指すなら、これまでの

「コンパクトシティ信仰」

から脱却すべきだ。必要なのは、将来を見据えた都市インフラ戦略への抜本的な転換である。

Comments

[grepg**kslr]

158％程度で大騒ぎするなって感じなんだけど。
地下鉄にいたっては130％程度。
しかも終日、って訳でもないでしょう。
それで交通崩壊って、なに？
この、Merkmalってどういう背景の人が運営してるの？
まぁ、おもしろ記事っていう点では楽しませてもらってるけど。

[cos********]

この程度の混雑率で、崩壊って騒ぐほうがおかしい。