同じ血筋でバチバチ!? 「兄弟車」たちが繰り広げた仁義なき戦い

　同じメーカー内で競い合う“兄弟車”。基本スペックも見た目もほぼ同じなのに販売戦略や個性で明暗が分かれ、兄弟にもかかわらずセールス面で大きな差が生まれることに……。そんな仁義なきメーカー内バトルに巻き込まれた（？）、8モデルをここではあらためて振り返る。

文：FK／写真：トヨタ、日産、ホンダ

トヨタ―ルーミーvs.タンク

　2016年11月に発売されたルーミーとタンク。

　そのコンセプトは広々とした空間“Living”と余裕の走り“Driving”を掛け合わせた“1LD-CAR”で、子育てファミリーをはじめとする幅広いユーザーの日常にジャストフィットする新タイプのトール2BOXとしてデビュー当初から高い人気を博した。

　大半の部分が同仕様となるルーミーとタンクだったが、エクステリアにおいては大きな差別化が図られていた。

　厚みのあるヘッドランプと面を強調したグリルによって重厚感のある力強さを表現して“品格と艶やかさ”を強調したルーミーに対し、タンクは切れ長のヘッドランプと大開口アンダーグリルの組み合わせによって“ダイナミックさ”を表現。

　また、ルーミーとタンクはそれぞれにメッキ加飾や専用バンパーを施したカスタムグレードも設定されていた。

　実際にはそれくらいの違いしかなかったルーミーとタンクだったが、販売台数においては常にルーミーがタンクを上回る状況が続いた。

　発売から1カ月の時点における受注台数はルーミーが約1万8300台だったのに対して、タンクが約1万6700台。2017年はルーミーが7万8690台でタンクが7万839台、2018年はルーミーが8万6265台でタンクが7万3799台、2019年はルーミーが9万1650台でタンクが7万4518台。

　スポーティな雰囲気が自慢のタンクよりも、ラグジュアリーな雰囲気を醸し出していたルーミーのほうが時代のニーズにマッチしていたのかもしれないが、ルーミーはタンクにとってどうしても超えられない壁となったのだ。

　そして、2020年9月15日に行われたマイナーチェンジでタンクはラインナップから姿を消し、ルーミーに1本化された。

ホンダ―アコード・インスパイアvs.ビガー

　1989年9月、ワールドワイドな先進性と爽快な走りをさらに徹底追求した横置き4気筒エンジンを搭載した4ドアセダンのアコード／アスコットがフルモデルチェンジするタイミングで同時発表された4ドアハードトップのアコード・インスパイアとビガー。

　“上級小型車”と銘打って登場したアコード・インスパイアとビガーの2台ではあったが、その後、2012年まで販売が継続されたアコード・インスパイア（当時の車名はインスパイア）に対して、ビガーは1995年に販売が終了。兄弟車にもかかわらず、大きな明暗が分かれた形となった。

　FFテクノロジーの新たな展開として日本初となるFFミドシップ・縦置5気筒エンジンレイアウトを引っ提げてデビューしたアコード・インスパイアとビガー。

　この新世代のパーソナルな4ドアハードトップの2台は気持ちの良い走りやダイナミズムと優美さを両立したフォルムなどが従来の上級小型車とは一線を画し、大人の感性を求めるユーザーを大いに刺激した。

　なかでもロングホイールベースとショートオーバーハングの力感に満ちた八等身フォルムや、本革・エクセーヌ・本木目が醸し出す充実したオーセンティックでパーソナルなインテリアは落ち着いた年配者だけでなく、バブル絶頂期のハイソカーブームを支えていた若者にも受け入れられた。

　ちなみに、この2台もルーミーとタンクと同様に基本スペックは同じで、フロントグリルとリアコンビネーションランプ＆ガーニッシュに違いがあった程度。

　発売当時の販売計画もインスパイア、ビガーともに月間6000台と同じだったが、販売チャンネルの違い（インスパイアはクリオ店、ビガーはベルノ店）が影響したのか世間一般の認知度やセールスの面ではインスパイアに軍配が上がった。

日産―4代目シルビアvs.2代目ガゼール

　1968年3月に日本で初めての“スペシャルティカー”として開発されて以降、1975年10月登場のS10型、1979年3月登場のS11型で常に時代をリードしてきたシルビア。

　一方のガゼールもシルビアの兄弟車として登場した1979年3月を機にターボモデルやDOHC 4バルブエンジン搭載車の追加に加え、ラリーやレースなどモータースポーツでの活躍によって“走り”のイメージをよりいっそう強めながら、新時代の量産スペシャルティカーとしての地位を確固たるものとした。

　そんなシルビアとガゼールの兄弟関係は、1983年8月に発売されたS12型でも継続されることとなる。

　4年5カ月ぶりに全面改良が行われたシルビアとガゼールは従来の基本コンセプトを受け継ぎながらも、1980年代後半に向かって多様化が進んでいたライフスタイルのなかで、スペシャルティカーに求められるスポーティ性やファッション性をより強く打ち出しながら、エンジンやサスペンションの性能を高めることで機能美を徹底的。

　あくまでも精桿で斬新なスタイルを高度に調和させた本格的小型スペシャルティスポーカーとして登場した。

　ボディタイプはともにクーペとハッチバックの2タイプが用意されたが、エンジンは2リッターターボ（FJ20E・T型）、1.8リッターターボ（CA18E・T型）、1.8リッター自然吸気（CA18E型とCA18S型）に加え、シルビアにだけ2リッター DOHC 4バルブの自然吸気（FJ20E型）が与えられた。

　また、エクステリアではフロントグリルとリアコンビネーションランプのデザインがシルビアとガゼールで異なっていた。

　スペック的に見ても大差なかったシルビアとガゼールだが、当時人気を博していたシルエットフォーミュラレースでシルビアが活躍していたこともあり、販売台数においてはシルビアに及ばなかったガゼール。

　1986年2月のマイナーチェンジでガゼールはシルビアに統合され、販売終了となった。

トヨタ―アルファードvs.ヴェルファイア

　2023年6月にフルモデルチェンジしたアルファードとヴェルファイア。

　両車はともに“大切な家族との移動や大事なお客様の送迎などのシーンで、運転する人も後席に乗車する人も乗る人すべてが相手を思いやり感謝し合える空間を実現するため、「快適な移動の幸せ」を極めること”を共通のコンセプトに掲げている。

　とはいうものの、両車には当然ながら個別のコンセプトもあり、高級車としての本質を捉えて真のラグジュアリーを追求する上品・品格を重視したアルファードに対して、ヴェルファイアはアグレッシブさを大切に上品方向へ存在感を追求するとともに走りのこだわりや個性も重視。

　それゆえに細かい部分での違いも多い。

　例えば、エンジンでいえば2.5リッターのプラグインハイブリッド車、ハイブリッド車、ガソリン車を設定するアルファードに対して、走りを重視するヴェルファイアでは2.5リッターのプラグインハイブリッド車＆ハイブリッド車と2.4リッターのターボガソリン車を設定。

　また、外装もヴェルファイアには専用の加飾を施したエクステリアが装着され、かつ走りの味を引き出すべく専用のボディ剛性部品としてフロントパフォーマンスブレースも設定されている。

　となると、当然ながら価格帯もアルファードよりヴェルファイアのほうが高く設定されており、Executive Loungeグレードのプラグインハイブリッド車とハイブリッド車で20万円、ZグレードとZ Premierグレードのハイブリッド車で70万円、ZグレードとZ Premierグレードのガソリン車で115万円の差額が生じている。

　このような価格差の影響も少なからずあるのだろう。

　2024年の販売台数はアルファードが7万9374台だったのに対して、ヴェルファイアは3万3105台という結果に。2025年上半期（1～6月）の販売台数もアルファードが4万4735台だったのに対して、ヴェルファイアは1万5725台と大きく水をあけられている。