ご先祖様と同じ形には作れない! ネオクラシック車・デザインの難しさとは?〈プロデザイナーが解説〉

Z900RS、XSR900GP、KATANA…etc.

ホンダCB1000Fコンセプトの発表により、さらに過熱しそうな“ネオクラシック”というジャンル。性能云々よりも外観デザインが購買意欲と直結するだけに、その作り込みや狙いどころが人気を大きく左右する。では、そんなジャンルをデザインするのは何が難しいのか? プロのバイクデザイナーが代表的な3機種を例に解説する。

●文:ヤングマシン編集部(マツ) ●タイトルデザイン:鰭崎真司

日本でもっとも人気の高いジャンル＝ネオクラシック

―― ホンダが今春のMCショーで発表したCB1000Fコンセプト。CB1000ホーネットをベースに、往年のCBを彷彿させるデザインをまとう。

カワサキZ900RSが大型バイクのトップセラーに君臨し続けて久しい。もとより日本市場では好まれる“ネオクラシック”というジャンルだが、ホンダがCB1000Fコンセプトを発表、2025年秋の発売が予測されることで、さらなる盛り上がりを見せるのは確実だ。

そんな、日本でもっとも人気の高いジャンルを、デザインの目線から紐解いてみたい。バリバリ最新のモダン機種をベースとしながら、数十年前のモデルを彷彿させるデザインをいかにしてフィッティングさせていくか。その技術や考え方を2輪デザインのプロフェッショナルに解説してもらおう…というのが当企画の主旨。ホンダもCB1000Fコンセプトでこんなところに苦労していたのかな…なんて、そんな目線で楽しんでもらえたら幸いだ。

―― 【今回のPRO解説者】1980年代前半に某社へ入社し、おもにオンロードスポーツをメインに担当してきたベテランデザイナー。手がけた機種は最速旗艦からテイスト系、ミニバイクまで幅広い。

プロポーションの枷を覆す【カワサキ Z900RS】

まず、現代のバイクと昔のバイクではプロポーションがまったく違うんです。昔のバイクはフロントタイヤが19インチなどの大径でしたが、タイヤ径は16インチを経て今では17インチが主流となり、ヘッドパイプの位置も低くなって、エンジンやライダーは前方に寄せられ、スイングアームはロング化し…と、車体のディメンジョンが大きく変化してきた。つまり性能を追求して進化を遂げてきた過程で、デザインの前提となるプロポーションもどんどん変わってきているんです。

―― Kawasaki Z900RS(写真:真弓悟史)

◆バイクの「プロポーション」とは?：全体のフォルム、車体のアウトラインの特徴を指し、「流れる」「落ち着いた」「エレガント」「丸い」「鋭利な」といった形容詞で例えられる。立体のボリュームの重点をどこに置いているのかも観点のひとつ。

そうした観点でカワサキのZ900RSを見ると、単体だとZ1とイメージがリンクすると感じるのですが、並べてみるとプロポーションがまったく異なることに気づくはずです。昔の空冷エンジンと現代の水冷エンジンでは大きさが違うため、車体に占めるボリューム感がまったく異なるし、ヘッドパイプの高さも全然違う。極論すると、昔のバイクって“フロントタイヤ”と“エンジン＋リヤタイヤ”という、2つの大きなブロックで構成されている。スイングアームが短いので、エンジンとリヤタイヤの融合感みたいなものがとても強く、車体の後部に大きな塊があって、フロントタイヤはそこからちょっと離れて独立している…というプロポーションなんです。

対して現代のバイクは、フロントタイヤ／エンジン／リヤタイヤの3つのブロックがバランスよく置かれていて、ヘッドパイプの位置もずっと低い。昔のバイクが背筋をシュッと伸ばしているとしたら、現代のバイクは前かがみなクラウチングスタイルになります。こうした、プロポーションがまったく異なる現代のバイクを使って、昔のバイクを彷彿させる雰囲気を持たせなければいけない。そのバランスや、オリジナルにどこまで寄せるかといったさじ加減こそ、ネオクラシック車を作る上でもっとも難しいポイントです。

―― 【2ブロックか3ブロックか】Z1とZ900RSを真横から比較すると、Z1が「前輪」「エンジン＋後輪」という2つのブロックとみなせるのに対し、Z900RSはエンジンと後輪の間に空間がある3ブロック構成。これがもたらすプロポーションは両車でまったく異なるものの、デザインの巧みさで“Z1感”を濃厚に漂わせる。お見事!

◆2ブロックか3ブロックか：Z1とZ900RSを真横から比較すると、Z1が「前輪」「エンジン＋後輪」という2つのブロックとみなせるのに対し、Z900RSはエンジンと後輪の間に空間がある3ブロック構成。これがもたらすプロポーションは両車でまったく異なるものの、デザインの巧みさで“Z1感”を濃厚に漂わせる。お見事!

Z900RSも骨格はかなりモダンで、プロポーションはいわゆる旧車とはまったく異なるのは先ほど述べた通り。にもかかわらず、誰が見てもZ1だと分かる。Z1のイメージがとても上手く再現されていることに感心させられます。火の玉カラーなど、Z1そのもののカラーリングの効果も大きいのですが、私が“上手いなぁ”と感じるのは燃料タンクの造形です。

Z1のようなダブルクレードルフレームに対し、Z900RSのようなツインチューブ型はタンクのすぐ内側をフレームが通るため、どうしてもタンクが幅広になってしまう。現にZ1はタンクの裾がグッと絞られていますが、Z900RSは絞り込みが少なく、立体感を出すのがかなり難しい。裾を絞るのが難しいなら、その少し上を膨らませれば立体感が出るのでは…と思いますよね。そうすると今度はハンドルを切ったとき、フロントフォークが当たるんです。この手のバイクでハンドル切れ角はあまり犠牲にできませんから、ここはいつもせめぎ合いなんです。

そんな数々の困難を背負うにもかかわらず、Z900RSは美しいティアドロップ型タンクをとても上手に造形しています。前述したフロントフォークとの兼ね合いがあるにもかかわらず、クラシックな佇まいに欠かせないロングタンク感もキープされていて、モデラーさんはさぞ苦労されたでしょうね。全体的にクラシックな水平基調が保たれているのも、シートレールをベース車よりも下げているとはいえ、元をただせばストリートファイターであるZ900のフレームであること考えると、頑張っているポイントだと思います。

Z900RSでひとつ、個人的に面白いと感じるのが、サイドカバーとテールカウルの切れ目部分。このボルトは荷掛けフックだそうですが、わざわざこの部分を見せるデザインとしていて、いかにもリヤショックを装着してほしそうですよね(笑)。この手のバイクでツインショックって、私は三種の神器みたいなものだと常々考えていたのですが、それが採用できないとなると、ここの空間は使い方がとても難しい。カワサキのデザイナーさんもさぞ悩まれたのではないかと思います。

―― ベースのZ900よりも幅狭化されたとはいえ、それでもエンジンに沿って走るZ900RSのフレームは、燃料タンクの縁ギリギリをかすめている。

―― サイドカバーとテールカウルの間という、なんとも絶妙な位置に荷掛けフックを配する。本当はリヤショックを付けたかった?

◆ベースのZ900よりも幅狭化されたとはいえ、それでもエンジンに沿って走るZ900RSのフレームは、燃料タンクの縁ギリギリをかすめている。

◆サイドカバーとテールカウルの間という、なんとも絶妙な位置に荷掛けフックを配する。本当はリヤショックを付けたかった?

とはいえ、Z900RSが日本だけでなく海外でも好評なのは、モノショックなど車体構成のモダンさも大きく貢献しているはずです。外観を除けば車体は現代のスタンダード。決してレトロではないんですよね。4輪でいえばBMWミニやフィアット500などと世界観は一緒で、だからこそZ900RSはヨーロッパの人たちに理解してもらえたのではないでしょうか。フィアットなんかもオリジナルと現行型を並べるとまったく違いますが、見た目の印象は同じもの。デザインのテクニックですね。

これはそのまま、Z900RSとZ1の関係にも通じます。プロポーションがまったく異なるベース車を使いつつ、オリジナルZ1が好きな人の眼鏡にも叶うデザインをやらないといけない。責任は重大ですが、デザイナーさんはとても丁寧でいい仕事をされた。ユーザーがZ1をどう感じているか、何が大事かをとても勉強されているように感じます。デザイナーさんはZのオーナーだそうですが、そうだろうなぁ…と思います。

“メーカーの持っている資産を後世へ繋ぐ”といった意味がヘリテイジだとするならば、カワサキさんがZ900RSでされた仕事はまさにそれ。見事にZ1をリスペクトしたデザインだと思います。

―― 【モダンさも併せ持つZ900RS】低いヘッドパイプやモノショック、Z1と比べれば軽く前傾した車体姿勢など、Z900RSは“今のバイク”らしさも持っている。それが欧州での高評価に繋がったのでは…とプロは見る。

◆モダンさも併せ持つZ900RS：低いヘッドパイプやモノショック、Z1と比べれば軽く前傾した車体姿勢など、Z900RSは“今のバイク”らしさも持っている。それが欧州での高評価に繋がったのでは…とプロは見る。

◆全然違うが、イメージは不思議と同じ：1957年に登場したフィアット500(2代目)。これをモチーフとする現行500は2007年の登場で、並べてみるとプロポーションも寸法もまったく異なるのだが、漂う雰囲気は2代目を彷彿させ、かつ近代感も併せ持つ。

ヘリテイジとオマージュ【ヤマハXSR900GP】

広報資料を読みましたが、ヤマハさんはXSR900GP(以下GP)を「ヘリテイジ」とは呼んでいないですね(※編集部注：ヤマハはXSR系／SR／ボルトなどをひとまとめに「スポーツヘリテイジ」というジャンルでは呼称している)。

私もこのバイクのデザインはヘリテイジではなく”オマージュ”だと思います。過去のものに敬意を表して、そのエッセンスをいただく。XSR900GPでいえば敬意の対象はYZR500ですが、ヤマハのレーシングDNAとか、そういった世界への強い思いを感じます。

―― YAMAHA XSR900 GP(写真:富樫秀明)

そもそもXSR900GPは振り返っている時代が1980年代ですから、そんなに古くないですよね。Z900RSよりもひと世代新しいところをオマージュして、とてもわかりやすい形になっているし、YZRもとてもよく研究されている。これでエンジンが2スト500ccだったら最高ですね(笑)。

そうなったらオマージュではなくヘリテイジですが、XSR900GPは4ストの3気筒という、かなり形態の異なるエンジンでYZRのイメージを再現しているため、メーカーの資産を後世に繋ぐ…というヘリテイジの世界観の“重さ”は一切感じられません。

デザインに話を戻すと、YZRはそんなに古いレーサーではないので、骨格は現代のディメンジョンと大きな隔たりはないです。だからXSR900GPはYZRと並べてもムードが近いですよね。これは全体のプロポーションが比較的近い印象があるからですが、対して、並べるとZ1とは全然違うプロポーションにもかかわらず、それでもZ1っぽく見せているZ900RSとの比較は、両者が持っている時代のギャップを感じさせる興味深いポイントと感じています。

―― 【骨格に大きな差はない】1980年代になると車体骨格はかなり近代的で、YZR500(写真は1983年式)とXSR900GPのプロポーションにも極端な差はない。これはZ1＆Z900RSの関係性と大きく異なる点だ。YZRほどではないが、リヤのボリューム感はXSR900GPも大きめ。

◆骨格に大きな差はない：1980年代になると車体骨格はかなり近代的で、YZR500(写真は1983年式)とXSR900GPのプロポーションにも極端な差はない。これはZ1＆Z900RSの関係性と大きく異なる点だ。YZRほどではないが、リヤのボリューム感はXSR900GPも大きめ。

また、XSR900GPは現代のスポーツバイクのプロポーションとしてはフロントカウルがとても大きく、ヘッドライトも当時っぽい小型のものを現代の技術で新作するなど、1980年代らしさをしっかり再現しています。オマージュという点ではわざわざ別体にしたナックルガードもそうですね。コンセプトそのものを象徴する、強い個性を持ったディテールで、われわれはアイコニックディテールと呼ぶのですが、今の生産技術なら一体成形でそれっぽく作ることも可能。でも、ここはコストを掛けてもYZRを踏襲すべきと判断されたのでしょう。上下に厚みを持たせたボリュームあるシートも年代らしさ。今の流行なら外装類はもっとコンパクトにデザインされるはずです。

―― 【エッセンスを巧みに取り入れる】現代の流行とはだいぶ異なる、ボリューム感たっぷりのフロントカウルは、YZRへの忠実なオマージュ。ヘッドライトが小型なこともあってか、ややデフォルメ感が漂うほどだ。別体式のナックルガードもYZRから譲り受けた重要なデザインアイコン。

―― XSR900GPのヘッドライトは1980年代に多かった角＆小型タイプ。とはいえ中身は最新のバイファンクショナルLEDだ。

―― シートは前後長は長くないが、タンデム部のボリュームをかなり大きく取り、1980年代らしいテールまわりの重量感を再現。

◆エッセンスを巧みに取り入れる：現代の流行とはだいぶ異なる、ボリューム感たっぷりのフロントカウルは、YZRへの忠実なオマージュ。ヘッドライトが小型なこともあってか、ややデフォルメ感が漂うほどだ。別体式のナックルガードもYZRから譲り受けた重要なデザインアイコン。

◆XSR900GPのヘッドライトは1980年代に多かった角＆小型タイプ。とはいえ中身は最新のバイファンクショナルLEDだ。

◆シートは前後長は長くないが、タンデム部のボリュームをかなり大きく取り、1980年代らしいテールまわりの重量感を再現。

―― 【トレンドは速いマシンが作る?!】2002年からのモトGPスタートに際し、ホンダが2001年に発表したRC211Vのプロトタイプ。カウルを前後からギュッと圧縮したようなプロポーションが特徴だ。

ちょっと話が逸れますが、スポーツバイクの外装が小型化してきたのは、4ストのモトGPマシンの出現が背景にあると考えています。具体的な車名を挙げると、ホンダRC211V。テールまわりなどの外装類をぎゅっとコンパクトにまとめた、従来のGPマシンとはまったく文脈の異なるデザインの、あのバイクが圧倒的な速さを見せたことで、スポーツバイクのデザイン潮流が一気に変わったと考えています。

そうした点でも、XSR900GPは現代のデザイン潮流からは離れたところにいて、モトGPマシンが出現するよりも前のグランプリマシンの様式。やっぱりYZRだし、2ストだったら最高ですが(笑)、それは今となっては叶わぬ夢。だからこそヘリテイジではなく、オマージュという選択はとても現実的で、新しい切り口の商品だと感じます。バイクブームの頃にもてはやされたスタイルにもう一度スポットライトを当ててやる。おじさんホイホイじゃないですけど、青春時代を思い出してジーンとする人は多いと思います。

”初代と違う”には理由がある【スズキKATANA】

実は私、ターゲットデザイン(※1)のアバンギャルドなデザインが大好きで、カタナもシリーズで2台ほど所有していた時期があるんです。そのような初代カタナユーザーの目線で現行KATANAを見ると、正直“違和感”を覚えてしまう。つまりこのデザインは、初代カタナのオーナーがどう感じるかということをあまり気にしていない仕事なんです。

―― SUZUKI KATANA(写真:関野 温)

それはヨーロッパの社外デザインスタジオ発のデザイン(※2)だからでしょう。彼らの思惑の根底にあったのは、新しい解釈のカタナを世の中に提案し、そのイメージをアップデートしていくことだったと想像します。そもそも初代カタナが最後まで人気を保ったのは日本だけで、ヨーロッパにおけるカタナのプレゼンスは日本ほど高いものではない。であれば“新しいカタナを作ってやろう”と彼らが考えるのは至って自然です。

それってデザイナーの本能としてもまっとうなことです。昔は昔、今は今。カタナのエッセンスだけを取り入れて新しい価値を作る。とても難しいけれど、デザイナーとしてはとてもやりがいのある仕事です。だけど日本のマーケットはとても特殊で、オリジナル至上主義がものすごく色濃い。だからヨーロッパで作った新解釈のカタナを、初代への思い入れが深い日本人が見たら「うーん」となるのは当然のことなんです。

※1:初代カタナを手がけたドイツのデザインスタジオ。著名なハンス・ムートや、実際にデザインを担当したジャン・フェルストロームなどが在籍していた。

※2:原案はイタリアのエンジンズ・エンジニアリングが製作。

―― 【寄せようとは思っていない?】登場時、かなり大きく評価が分かれた現行KATANAのデザインだが、そもそもが初代に寄せようとは考えていないのでは…というのがプロの見立て。タンクのエッジなど、初代からはエッセンスだけを受け継ぎ、まったく新しいものにチャレンジしたゆえの賛否両論?

―― 【初代が偉大すぎるがゆえ】初代カタナといえばハンス・ムート(左)だが、実際にデザインを手がけたのはターゲットデザインの同僚だったジャン・フェルストロームと言われ、スケッチにもそのサインが入る。

◆寄せようとは思っていない?：登場時、かなり大きく評価が分かれた現行KATANAのデザインだが、そもそもが初代に寄せようとは考えていないのでは…というのがプロの見立て。タンクのエッジなど、初代からはエッセンスだけを受け継ぎ、まったく新しいものにチャレンジしたゆえの賛否両論?

◆初代が偉大すぎるがゆえ：初代カタナといえばハンス・ムート(左)だが、実際にデザインを手がけたのはターゲットデザインの同僚だったジャン・フェルストロームと言われ、スケッチにもそのサインが入る。

ヘリテイジやオマージュには、いろいろな解釈があると思います。メーカーとして何を資産と捉えて、誰にそれを継承していくのか。そしてデザイナーに求められるのは、ユーザーの期待値の先にあるものを丁寧に読んで、スタイリングでどのようなカタチを具現化していくのか。その解釈によってデザインの表現は変わってきます。

現行KATANAをもの足りなく感じる初代フリークもいるかもしれませんが、それはZ900RSだって一緒です。純血Z1フリークから見れば「わかってないなぁ…」みたいな部分は絶対にある。でも、あんまり細かいことを言うのもね…。バイクってもっと自由でいいじゃないですか。

今回は3台のバイクデザインに対して私見を述べましたが、どれが正解とか不正解ではなくて、デザインの流儀というのは時代とともに変わっていくものと思っています。ネオクラシックだって、起源みたいな部分にこだわらないと商品にならないかというと、まったくそんなことはない。流儀を壊して新しい魅力を作るのもデザインで、重要なのはどれだけお客さんの共感を得られるかです。そこには丁寧な仕掛けが必要なんでしょうけどね。(終)

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Comments

[*****]

Z900RSが多すぎる😭