軽自動車革命といっても過言じゃない！ 広くて速くて安くて運転しやすい「ホンダN360」は時代の風雲児だった

　この記事をまとめると

■1966年に発表されたホンダN360はスバル360から首位を奪うほどの人気を得た

■創業者の本田宗一郎氏が考えた5つの項目を具現化した

■アメリカではホンダN360の操縦性に関するリコールによって悪評が立った

　本田宗一郎氏の理想のクルマだったホンダNシリーズ

　ホンダN360は、1966年10月に発表された。たちまち人気車種となり、それまで軽自動車販売で首位の座にあったスバル360を超えたのである。

　2輪だけでなく4輪へ進出をはかるに際し、ホンダはスポーツカーとトラックの開発からはじめた。

　スポーツカーは、2輪の開発と販売においても、レース活動を通じホンダの高性能ぶりを示した経験に基づいている。トラックについては、本田宗一郎とともに創業期のホンダを支えた専務の藤澤武夫が、「世のなかの自動車需要はまだ商用車が主力である」と語った時代背景による。

　次に、ホンダの4輪参入を本格稼働させたのが、N360であった。本田宗一郎は、人間中心の考えから「自動車が小型になっても人間は小型にならない」といい、「いままで作られた軽自動車は馬力が足りず日本の道路に適していない」とも語ったとされる。エンジンの高性能化は、単に速さを求めたのではなく、追い越しなどが自在にできることで事故を減らすことができると考えたからだ。

　もちろん、あわせて「馬力は感情を支配するものである」とも述べている。これらが、「作って喜び、売って喜び、買って喜び」という、3つの喜びを求めるホンダの企業姿勢につながっていく。

　本田宗一郎の考えを具現化したのがN360で、設計の概念は、求めやすい価格／運転のしやすいクルマ／動力性能にゆとりがある／高速道路も視野に安全性の高いクルマ／長距離移動しても快適なスペースという、5項目だった。

　そして、当時のほかの軽自動車に比べて数万円安い車両価格となる31万3000円で売り出した。この価格設定について本田宗一郎は、「我々は1億の日本人だけを相手に作っているのではなく、世界の人たちにも愛されなければならない」としている。本格的量産市販の第一弾であるN360のときから、ホンダは世界を見ていた。

　アメリカでのリコール騒ぎで悪評を払拭できず後継モデルへ移行した

　エンジンは、2輪車で実績のある並列2気筒で、加速性能は「スポーツカー並みの出足」と、試乗した記者も感心したと伝えられる。

　前輪駆動による車体は、メカニカルな部分はできるだけ小さく、キャビンはできるだけ大きく、そして移動に必要な荷物を入れるトランクを設けるという、今日に通じる「マンマキシマム・メカニズムミニマム」の考えで構想されていた。

　明確な目標と設計方針のもとに生まれたのがN360であった。

　絶頂期にあったNに暗雲が立ち込めるのは、米国を発端とするリコールだった。日本の企業に対し、リコールが十分に実施されていないとする論評が米国で起こり、日本においてもリコールへの注目が集まった。前輪駆動車ならではのタックインという操縦性によるNにまつわる事故に対し、消費者団体からリコールの懸念がもたらされたのである。

　しかし裁判を通じ、リコールに当てはまらないとの判決が下された。そして、訴えを起こした消費者団体に対しては、恐喝との有罪判決が下されるに至った。しかし、消費者の心象の悪化は拭い切れない結果となった。

　一世を風靡したN360は、後継のライフへ移行し、その後ホンダは、自ら軽自動車開発から身を引くことになる。次に自社開発の軽自動車として誕生するのは、11年後のトゥデイである。

Comments

[motorider]

今の軽自動車が売れ行き好調なのはメーカーの努力のおかげで性能の向上、装備の充実によりセカンドカーから昇格して軽自動車のみで満足できる様になったから。でも、軽自動車が売れ行き好調でもメーカーの利益は上向かない。
「軽しか買えない」収入では経済が良くなる事は無く、デフレから脱却出来ません。国は収入を増やす政策をうって軽よりも上のクルマが買える様にしなければ。まず、働き方改革を止めて残業手当を出す。休日出勤を認める。扶養の控除額よりも世帯主の収入を増やすのが先。

[kam********]

弟が所有していてよく借りて乗ったものだ。弟たちは「Nッコロ」と読んでいた。
　二十歳そこそこの私たちには楽しい車だったね。小ささを活かして、スイスイ走り回った。バイクのエンジンのようにトルクは薄いけど、高回転まで回った。
　スピードは大して出なかったけど、機敏さが何より魅力だった。