プロドライバーがガチで惚れた軽自動車たち！ 1位は老後にもオススメな懐かしの軽RV！

　軽自動車は単なる経済的にやさしいクルマではない。日本独自の厳しい規格の中で技術と情熱を注ぎ込み、時に常識を超えた1台を生み出してきた。軽自動車大国日本では、これまでたくさんの名軽自動車が登場してきたわけだが、なかにはプロのレーシングドライバーが本気で「すげえ!!!!」とうならされる軽自動車まであった！

文：中谷明彦／画像：ホンダ、スズキ、三菱、ベストカー予想CG

憧れだった水中メガネのホンダ Z

　軽自動車という存在は、常に日本の道路環境と産業構造が生んだ、極めて特殊な産物だと言える。

　その出発点は360ccという、世界的に見ても極小のエンジンを搭載したクルマだった。車両寸法も出力も厳しく制限され、移動の最小単位と呼ぶべき規格であったはずが、現代では排気量は660ccへと拡大され、ターボチャージャーやマイルドハイブリッドまで組み込まれたモデルも存在する。単なる経済車の枠を越え、技術実験の場としても進化してきたのが軽自動車だ。

　僕が軽自動車に特別な感情を抱くようになったのは、少年期の記憶に起因している。最初に「欲しい」と思ったのは1970年に登場したホンダ Zだった。「水中メガネ」という愛称で呼ばれ、今では希少価値が高まっているが、ロングノーズとガラスハッチを持つ2ドアクーペの佇まいが、ただただ格好良かった。

　当時中学生だった僕は、18歳で運転免許を取ったらホンダ Zに乗る、というささやかな夢を抱いていた。

360ccでパワーウォーズを繰り広げたフロンテクーペ！

　実際に免許取得年齢になると、自身はレーシングカートを購入しサーキット走行を優先。だが高校の同級生が購入したスズキ フロンテクーペには強烈な印象を受けた。極端に低い車高とヒップポイントは、まるで地面に腰を下ろして走っているかのようで、レーシングカートに親しんでいた僕には、公道を走れるカートであるかのように感じられた。

　ある日、その同級生が一般道で信じられない速度のままコーナーに進入したことがある。減速をほとんどさせず、助手席の僕は瞬間的にアンダーステアで反対車線に飛び出すだろうと身構えた。

　しかしフロンテクーペは、彼の拙いステアリング操作を受け止め、驚くほど安定した姿勢でクイックにコーナーをクリアしてしまった。360ccの空冷3気筒エンジンをリアに積むRRレイアウト、低い重心と軽量ボディの組み合わせは、まさに小さなレーシングカーそのものだった。

　後に大学生となった時は、このフロンテクーペのエンジンを用いたFL-B（フォーミュラリブレ）というローカルカテゴリーのフォーミュラカーでレースに参戦することになる。トルクフルで扱いやすく、かつ高回転域まで気持ちよく伸びる特性は、僕にレーシングカーの基本を教えてくれた。

もっとも痺れた軽は小さな陸の王者!?

　軽自動車由来のエンジンが、モータースポーツの基礎を育んでくれたのである。 しかし、本稿で最も強調したい「すげえ」と感じた軽自動車は、これらではない。それは1994年に三菱自動車が世に送り出したパジェロミニである。

パジェロミニは、当時大流行していた本格オフロードSUV「パジェロ」を軽自動車の枠に収めた縮小版だった。半ば冗談のようなコンセプトにも思えたが、実物を目の当たりにした瞬間、その印象は一変した。遠目には完全にパジェロの2ドア版なのに、近づいても大きくならない。その視覚的違和感が、むしろ強烈な魅力となって迫ってきた。

　パジェロミニの試乗会は河口湖周辺で行われ、通常は一般道中心のプログラムだったが、僕が訪れた際、広報担当者の計らいで特別に裏山のコースへ案内された。そこは人間ですら容易に登れない急斜面で、石や倒木が散乱する“道なき道”だった。

　正直、ここを本当に登るのかと何度も確認したが、大丈夫だから行ってみてと促された。マニュアルのターボモデルを選び、トランスファーを4WDに切り替え、さらにローギアに入れた。

軽自動車の常識をはるかに超えるパジェロミニ！

　ゆっくりと斜面に進入すると、やがてドアが開けられないほどの角度に達したが、パジェロミニは力強く、確実に路面を捉えながら登り続けた。およそ50mの崖を難なく踏破し、そのままブッシュを抜けてスタート地点へ戻ってきたとき、その走破性が本物であることに心底驚かされた。

　開発者へのインタビューでは、さらに衝撃的な事実を知ることになる。搭載しているエンジンは660ccの直列4気筒、しかも1気筒あたり5バルブという、まるでレーシングエンジンのような設計思想だった。加えてインタークーラー付き水冷ターボを備え、出力特性と耐久性の両立を図っていた。

　トランスミッションは5速MTと3速ATが用意され、トランスファーは親パジェロと同様の本格的なシステムを採用。走行中でも一定速度以下であれば2WDと4WDの切り替えが可能という、当時としては極めて先進的な仕様だった。デフロックこそ持たないものの、軽自動車の常識を完全に逸脱した本格装備である。

　パジェロミニは足回りも驚異的だった。フロントはストラット、リアはリジッドアクスル＋トーションビームだが、そのアーム類は大型SUV顔負けの太さを誇っていた。さらにボディ構造はビルトインラダーフレーム式を採用し、剛性と乗り心地の両立を実現している。

アノ頃の楽しさをもう一度！　リタイア後にもオススメな1台

　これは当時の軽自動車としては異例なほどのコストのかけ方だった。トランスファーにはハイ・ローの切り替えがあり、通常はハイ、悪路ではローを選択することで圧倒的な走破性を発揮する。8000rpmまで回るエンジンは、高速道路で時速100km/h巡航時は5000rpmほど。

　だが振動もノイズも抑え込まれていて静かだ。それは、もはや軽自動車とは思えない完成度だった。フロントバンパー下には鋼鉄製アンダーガードを備え、前後オーバーハングは極めて小さく、アプローチアングルやデパーチャーアングルは本家パジェロをも凌ぐレベルだった。

　それでいて油圧パワーステアリングやエアコンを備え、日常使用の快適性も高かった。室内は一見狭く見えるが、リアシートもリクライニングし、実際に座ると意外なほど快適だ。リアドアを開ければ実用的な荷室が広がり、リアシートを畳めば十分な積載量を確保できる。

　結果としてパジェロミニは一大ブームを巻き起こし、日本中で見かけない日はないほどの人気車となった。その後、規格変更に伴い大型ボディに進化していくが、最も魅力的なのは、やはり初代のH56A型マニュアルのターボモデルである。

　軽自動車という制約の中で、これほどまでに本気で作り込まれたクルマは、他に類を見ない。そしていまなお、その輝きは色褪せていないと確信している。老後は初代パジェロミニを所有して、レストアしながら楽しむつもりだ。その素材はすでに確保してある。

Comments

[ban********]

パジェロとパジェロミニには是非復活をおねがいしたい

[ミツヲ]

H56aのMT持っています。
ぶっちゃけ今となっては古臭い設計だしスペックのわりに速くはないし燃費も極悪　だけどもこれを30年前に販売していたのだから三菱の自信が伺えるかも。
デザインは本当にパジェロのミニチュア版　令和の時代にまだまだ走るよ！！