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本当に「お尻」が原因で売れなかったのか?2代目410型日産ブルーバード【推し車】

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本当に「お尻」が原因で売れなかったのか?2代目410型日産ブルーバード【推し車】

■近代的乗用車への脱皮でつまづいたと言われる尻下がりブル

まだ小型乗用車の用途が、個人需要よりも小型タクシー用途がメインだった1960年代前半までの日本において、ダットサン110/210に続き1960年代はじめの小型タクシーで圧倒的シェアを誇った初代310型ブルーバード。

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その後継として1963年に登場した2代目410型ブルーバードは、日産初のフルモノコックボディや、イタリアの名門カロッツェリア、ピニンファリーナへ依頼したエレガントなデザインで注目を集め、後には個人向け2ドアセダンやスポーツ仕様「SSS」も追加しました。

しかしただ一点、尻下がりラインのトランク部分のみがデザイン重視で実用性軽視と受け止められたか、単純に日本人の感性に合わなかったか低い評価を受けてしまい、ライバルのトヨタ コロナへ初めて販売面でリードを許す、痛恨の一作となったことで知られています。

■日産初の近代的フルモノコック乗用車

現在のようにミニバンやハイト系ワゴン、SUV、コンパクトな5ドアハッチバック車など利便性の高いクルマが全盛となる以前、クルマといえば独立トランクがあるセダンか、カッコいいスポーツクーペが主流でした。

中でも小型タクシーからファミリーカーまで広い需要を見込めたクラスは人気の中心で、トヨタ コロナ、日産 ブルーバード、三菱 ギャラン、マツダ カペラ、いすゞ ベレットなど、各メーカーの看板車種が激しくしのぎを削ったものです。

中でも車名の頭文字(B=ブルーバード、C=コロナ)から、「BC戦争」と呼ばれる過熱した販売合戦でコロナと首位争いを広げたのはブルーバードでしたが、最初は戦前から長い歴史を誇る小型乗用車ブランド、「ダットサン」を擁する日産が圧倒的に有利でした。

太平洋戦争後、日本を占領するGHQ(連合国軍総司令部)から、限定的とはいえ乗用車生産再開の許可を得ると、まずはDB型やダットサン110など戦前型の流れを組む小型乗用車を作り、イギリスから技術導入した新型OHVエンジンを積むダットサン210へ発展。

1959年にはさらに発展させて一回り大きくなり、立派な独立トラックを持つ3BOXスタイルの4ドアセダン、ダットサン310型初代「ブルーバード」が誕生。

軽量・低床化したとはいえ、未だにラダーフレームへセミモノコックボディを載せる構造こそ旧態依然でしたが、新鮮味あふれるデザインと実用性の高さでライバルの初代トヨペット コロナを圧倒し、盤石なシェアを得ていたのです。

1963年にモデルチェンジする2代目ブルーバードも、シェアを維持しつつ、さらに差をつけようとしたのは当然で、今度こそラダーフレームを廃し、日産初となる軽量高剛性のフルモノコックボディを採用、当初そのままだったエンジンも新型を準備していました。

■痛恨の結果となった、「ピニンファリーナ vs アローライン」

かなり近代化されたとはいえ、初代310ブルーバードは1960年までイギリスのBMC(ブリティッシュ・モーター・コーポレーション)と提携したうえで生産・販売したオースチン A50ケンブリッジの影響が濃い、突き出したヘッドライトで肩ひじ張ったイギリス風。

しかし2代目410ブルーバードはイタリアの名門カロッツェリア、ピニンファリーナへ依頼したエレガントなイタリア風デザインです。

フロントグリルと一体に並べられた4灯式ヘッドライト、ボンネットを挟みボリューム感のあるフェンダーから、テールへ続くショルダーラインまで豊かで躍動感のある曲線が続き、豊かな欧米への憧れは抱きつつも、単純な模倣からは脱しようとしていました。

当時の日本人が求めた、豪華さを印象付けるためのメッキパーツや、質感が高そうに見えた内装による「デラックス路線」にも合致しており、実際に発売当初は初代に引き続き、販売実績も良好だったのです。

しかし、1年遅れの1964年9月、ライバルのトヨペット コロナが3代目へとモデルチェンジ、バンパーを突き出したスラントノーズに、シャープな印象を与える直線的デザインの「アローライン」を採用、走行性能や快適性の水準も引き上げると、様相は一変します。

力強くたくましい印象を与えるコロナが、高度経済成長期ど真ん中の日本国民のハートをつかんだのに対し、エレガントではあるけども、ナヨっとした印象を与える410ブルーバードから、ユーザーは次第に離れていってしまったのです。

■尻下がりだけがウィークポイントだったのだろうか?

その元凶として、当時から現在に至るまで「トランク部分の尻下がりテールラインが不評」とはよく言われますが、1966年4月に2度目のマイナーチェンジでテール形状を改めた後期型でも、コロナとの差はなかなか埋まりません。

90馬力のSUツインキャブエンジンを積み、後々までブルーバードの定番となるSSS(スーパースポーツセダン)グレードで初の「1600SSS」投入も、同種のグレードや、ブルーバードにない2ドアハードトップを追加したコロナに対し、有力な武器とは言えませんでした。

結局、次世代の3代目510型ブルーバードが「スーパーソニックライン」と呼ばれる直線的なデザインと、SSSがサファリラリーで活躍したことによって巻き返したことを考えると、410ブルーバードの全体的なデザインそのものが、日本人に合わなかったのでしょう。

ピニンファリーナによる元々のデザインが合わなければ、小手先の変更を繰り返してもバランスを崩すだけで、むしろデザインを改良するほど事態は悪化したのでは?と考えられます。

実際、今回の紹介で使っているトヨタ博物館所蔵の411型(410の1965年マイナーチェンジ版で、テールデザイン変更前)を見ても、斜め前方から見ても、横から見ても、「言うほど尻下がりだろうか?」と疑問を感じます。

同時期のいすゞ ベレット(1963年)の方がよほど尻下がりですが、同車がそのために不評だったという話も聞きませんし、当時としてはやや太すぎるように感じるA/Bピラーなど、新時代を感じさせるのに不十分なデザインだった、と考えた方がよさそうです。

もっとも、60年近く昔の話ですから、当時クルマ選びの立場にいた人に話を聞くのは今だとなかなか難しいですし、「当時は確かにそう思えたんだよ」と言われてしまえば、それだけの話ですが。

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

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みんなのコメント

12件
  • E13ブルーバードSSS・JPY32レパードjフェリーも垂れケツで失敗してますね。
  • この410とかプジョー204みたいなデザイン大好きなんだが。
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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