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ダイハツ・ロッキー新型/トヨタ・ライズに試乗 新型CVT「D-CVT」が好印象 日常~レジャーをカバー

厳密には「初代」の直接後継にあらず

text:Shigeo Kawashima(川島茂夫)

【画像】RAV4/ロッキー/ライズ 見比べる 全102枚

photo:Keisuke Maeda(前田恵介)

初代の販売終了から22年の時を経て誕生した2代目……。なのだが、初代の血を感じさせるのはコンパクトな車体サイズくらいのもので、実態はまったく別系統である。

初代は今でいうならハードクロカン志向。その後に登場したテリオスやビーゴはモノコック式の車体を採用した分だけクロスオーバー系のように思えるが、縦置きエンジンレイアウト(2WDはFR)にリア5リンク式リジッドアクスルの採用などオフロード対応をした設計。

振り返って見れば、これまでのダイハツは国内市場向けにアウトレジャー用途に適化した乗用車型SUVを開発していない。つまり、新型ロッキーはダイハツ初のファミリー&レジャー向けクロスオーバー型SUVなのである。

もっとも、そんな昔話を拡げるまでもなく、その外観がコンセプトを語っている。東京モーターショーでその姿を見た時の印象は「15%縮小のトヨタRAV4」である。

内外装のデザインテイストだけでなく、色々見ていくほどにアウトドアレジャー用途を前提にした走行性能やユーティリティの考え方が似ている。

もちろん、ロッキーはコンパクトサイズを活かした日常用途、RAV4はクラス上の余裕と悪路対応力の高いメカでレジャー用途と言う具合に軸脚が多少異なるが、実践的な設計が両車に「同じ臭い」を感じさせるのだ。

クロスオーバー系では上位の悪路対応力

ロッキーの概要だが、全長は軽乗用を除いたSUVでは最小クラスの4m。2525mmのホイールベースで最低地上高は185mm。

デパーチャアングルはもちろん、前述のRAV4よりアプローチアングルも大きい。4WD車のリアサスにも伸びストロークの制限で厳しいトーションビーム(ド・ディオン)式を採用するが、ハードクロカン用途を対象としなければ無問題。

電子制御カップリングを用いた4WDシステムとシャシー諸元からすればクロスオーバー系ではトップクラスの悪路対応力と考えられる。

なお、開発と生産はダイハツが担うが、トヨタブランドの姉妹車としてライズが設定される。フロントマスク等の一部デザインやグレード別装備展開、コネクティッドサービス等が異なっているが、実質的には同じクルマである。

スペック面で特筆されるのは車両重量

プラットフォームはタントから採用されたDNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)。軽乗用からA/Bセグまでカバーするのでロッキーは上限設定。

(TN)GA-Bプラットフォームを採用し来年登場するヤリス(ヴィッツ後継)と適応車格の交差域になるが、DNGAプラットフォームは経済性と実用性を重視し、設計の方向性が異なっている。

ロッキーのスペック面で特筆されるのは車重だ。最も重い仕様でも1050kg。最軽量仕様は970kgである。搭載エンジンはトール等にも採用されている1L 3気筒のターボ仕様。最大トルクは14.3kg-m/2400-4000rpm。1tの車重にNAなら1.5L超級相応のトルクである。

ミッションはタントから採用されたD-CVT。大まかな分類では副変速機付きCVTとなるが、遊星ギアを用いたスプリットギアにより低速と高速を切り換えと同時にCVTの変速方向を反転させるのがミソ。

狙いはベルト曲率が小さくCVTの効率が低下する領域を使わずに変速比幅を拡大させること。つまり、動力性能と燃費の両立点の向上だが、一般的な副変速機と異なりシームレスな変速を行える。遊星ギアの振る舞いはトヨタのTHSにも似ている。

新型CVT「D-CVT」、とにかく優秀

軽量の車体と高効率の新型CVT「D-CVT」を組み合わせがもたらした動力性能は車格から想像する以上に活発だ。発進加速などはダッシュを利かせすぎの印象さえある。

発進時ほどではないが、巡航からの加速も軽快である。巡航エンジン回転数は1500-2000rpmに抑えられ、緩加速への移行では500rpmくらいのダウンシフト、つまり2000-2500rpmに高めて間を置くことなく加速し始める。

巡航速度と求める加速でダウンシフト時の回転上昇は異なるが、高速域の急加速でもなければ4000rpmを超えないで済ます。

また、CVTとしては加速中の車速とエンジン回転数の一致感に優れるが、ステップ変速に比べるとエンジン回転数上昇が少なく、速度上昇に合わせて連続的にアップシフトさせて線形特性に近づけているのも特徴。軽乗用で培ってきたCVT変速制御のノウハウを実感。

興味深いのは乗車人数とドライバビリティだ。1名乗車から4名乗車まで試したが、意外なほどドライブフィールが変わらない。

負担重量の変化は車重の2割に当たる約200kg。相応にアクセルの踏み込み量は増えているはずなのだが、変速タイミングや使用回転域が大きく変わらないため、余裕を感じてしまう。

もちろん、踏み代の残りは減っているので、全開加速への影響は大きいが、全開で加速しなければならない状況はそうはない。

軽量車なのに車載重量の変化をあまり感じさせないのはフットワークも同様だ。そしてFFも4WDも基本特性や乗り味は大きく変わらなかった。

街乗り、硬め 高速/山岳路では安心感

直近のタントや他のダイハツ車の傾向から柔らかいサスセッティングを予想していたのだが、ワインディングのハイアベ走行も苦にならない硬めのチューン。

初期ロール等の動き出しは緩いのだが、すぐにぎゅっと踏ん張り始める。けっこう大きな横Gを掛けたコーナリングでもロール角は上手く抑えられている。

ストローク速度の抑制も利いているので揺れ返しも少なく、コーナリング中の加減速や路面うねりによる方向性の乱れも少ない。

中立付近の復帰反力の立ち上がりがしっかりしているので高速直進時のステアリング保持も良好。バネを捻るよう感じがちょっと古臭く思えたが、直進維持に神経質にならないで済むのはささやかな長所。

タウンユース向けにはもっとソフトな乗り味でも良さそうだが、4名乗車における高速や山岳路での安心感を考えると悪くない。不安感を催す挙動を抑えてながら、乗り味から荒っぽさをなくしているのが妙味である。

なお、次世代スマアシとして全車速型ACCと走行ライン制御型LKA(レーン・キープ・アシスト)をG/プレミアム(ライズZ)を標準装着する。

ACCには停車保持機能がなく、制御精度も最新トヨタ・セーフティセンスに比べると劣るのだが、スモールクラスでは運転支援機能はトップクラス。

走行性能に不満はないが、レジャー用途で長距離適性が気になるなら、上級グレード限定になってもACCとLKAを装着した仕様を選択すべきだろう。

登録車最小クラスのSUV 乗用車らしくも

せっかくのSUVなのでウインターレジャーや軽い林道ツーリングぐらいは楽しみたい、という前提でACC/LKA装着の4WD車を選ぶとロッキーは約224万円のG、ライズなら約228万円のZがエントリー。

ターボとは言え1L車では高価に思えるかもしれないが、装備内容を揃えれば1.3Lクラスの2BOX車でも上級グレードと大きな差はない。

しかも、スモールSUVといってもキャビンも荷室も同車格2BOX車より一回り広く、見晴らしも良好。スマホ連携DAや駐車支援システム等々の今風便利装備も用意。

登録車最小クラスのSUVだが、最新の乗用車らしくもあり、タウン&レジャーの勘所を押さえている。

生活用途から長駆アウトドアレジャーまで

クルマの楽しみは様々だが、ラフロードにしっかり対応したSUVなら一般的な乗用車では行けない場所にも出掛けられる。

「未だ見ぬ場所には未だ知らぬ楽しみがある」というのがSUVの本質的な魅力であり、ロッキーは小さなSUVであってもそこに軸脚を置いているのが好感。

しかも、SUVハンデのひとつとなる狭い場所での取り回しや燃費でも同車格2BOX車と同等水準である。

生活用途から長駆アウトドアレジャーまで広いカバーレンジを使い尽くすとすれば非常に買い得感の高いモデルなのだ。

SUVの雰囲気だけとか、何となくデザインが好き、で選んでも悪くはないが、費用対効果の高さはレジャー用途前提のSUVらしい使い方でこそ。

いつもの場所や風景には飽きたからちょっと冒険をしてみたい、と考えている経済志向のドライバーにイチ押しである。

ダイハツ・ロッキーのスペック

価格:171~242万円
全長:3995mm
全幅:1695mm
全高:1620mm
最高速度:-
0-100km/h加速:-
燃費:17.4-18.6km/L(WLTCモード)
CO2排出量:-
車両重量:980-1050kg
パワートレイン:直列3気筒996ccターボ
使用燃料:ガソリン
最高出力:98ps/6000rpm
最大トルク:14.3kg-m/2400-4000rpm
ギアボックス:CVT

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