日本車が最も輝いていた時代を代表する華やかなクルマたち6選

　今から25年前の1993年、一般的にはバブル景気が弾けて不景気の波が企業や家庭に忍び寄っていた頃、新車ライナップを見てみると圧倒されるようなスポーツカーがずらりと並んでいた。

　ソアラ、セリカ、MR2、セラ、フェアレディZ、180SX/シルビア、ビート、ロードスター、AZ-1、カプチーノなどなど。そしてこれら以外にもさらに、各メーカーはそれぞれの個性を代表する「フラッグシップカー」を用意していた。

　本企画ではそんな各メーカーのフラッグシップ車を紹介しつつ、なぜ1993年にこれほど豪華なラインアップが揃えられたのか、そしてその時代に学ぶべきものがあるのではないか、などを考えてみたい。

文：鈴木直也

■なぜ日本の新車市場は1993年に最盛期を迎えたのか

　1993年というとバブル崩壊の影響がいよいよ本格化してきた時期。日経平均株価は一時２万円を割り込んで、日本経済に暗い影を投げかけていた（日経平均株価の史上最高値は1989年12月の38,957円44銭）。

　ところが、クルマというのは息の長い耐久消費財。開発から発売までは少なくとも4年はかかるし、次のモデルチェンジまでその後4～6年は市場にとどまる。バブル経済でイケイケだった時代に開発されたクルマが一斉に開花したのは1989～91年頃で、そういった新車が最もたくさん走り回っていた全盛期が、実は1993年だったのだ。

（編集部註／以下、当企画ではそんな「全盛期」のなかでも特に「フラッグシップカー」と呼べるようなクルマたちを集めました）

　ぼくの個人的な記憶でも、ことクルマ業界に関しては、93年はまだバブルを引きずっていた観がある。

　前年にホンダが撤退したことでＦ１人気は低下しつつあったが、国内レースではGT-Rの活躍でグループAレースの人気が沸騰。WRCでもユハ・カンクネンを擁したセリカGT-FOURがチャンピオンを獲得。スポーツカーの人気はまだまだ高かった。

　日本経済が本当にヤバくなるのは1995～97年にかけてで、93年当時の雰囲気はそんなに悲観的でもなかったというのが実感だ。

　贅沢に慣れちゃった人間の意識はそう簡単に変わらない。バブルの象徴といわれたジュリアナ東京の全盛期もこの頃で、お姉さんたちはまだセンスを振り振りお立ち台の上で踊っていたわけです。

　そんな贅沢な時代の最後の一花、それが93年だったということでしょうね。

■日産Ｒ32スカイラインGT-R

日産R32スカイラインGT-R（1989～1994年）

　1973年のケンメリR以来途絶えていた「GT-R」のエンブレムが復活したのは1989年8月。伝説の初代スカイラインGT-R（PGC10）のデビューからちょうど20年目のことだった。

　8代目Ｒ32スカイラインのトップモデルとして復活したGT-Rは、まさに渾身の傑作というに相応しいクルマだった。

　2.6L直6ツインカム24バルブツインターボ、電子制御アクティブトルクスプリット“アテーサE-TS”、アクティブ4WS“スーパーHICAS”、そして４輪マルチリンクサス。

　Ｒ32GT-Rに投入されたこれら新技術は、どの分野においても当時の世界トップレベル。かねてから日産は「90年代に技術力世界一を目指す」という目標を掲げて「901活動」という社内キャンペーンを実行中で、金に糸目をつけずトヨタ以上にアグレッシブな技術開発を行なっていたのだ。

　その走りっぷりはスポーツカーの常識を塗り替える画期的なものだった。

　後輪の限界をクルマ側が察知し、余剰トルクを自動的に前輪に振り向けてトータルのトラクションとスタビリティを高めるアテーサE-TSは、限界とコントロール性をともに高めたとして絶賛の嵐。もちろんグループAレースでも無敵の快進撃で、現在まで続く“GT-R神話”を確立したのでありました。

（なおそんなR32スカイラインGT-Rは1993年2月に「VスペックN1」を発売。94年2月に「Vスペック2」を発売し、同年11月に生産終了、1995年1月よりR33GT-Rへとバトンを渡す）

■ホンダ初代NSX

ホンダNSX（1990～2006年）

　初代NSXは90年代を代表するスポーツカーとして、21世紀の今日でも高く評価されてるクルマだ。

　まず、それまで大量生産のスポーツカーにしか手を出さなかった日本のメーカーが、初めて本格的な少量生産車に取り組んだ点に意義がある。

　フェラーリ並の手造りとまではいかないが、当時の国産車の常識からするとNSXは実に手のかかった造り。量産車としては史上初といっていいアルミモノコックボディも、軽さと高剛性を両立させたきわめて品質の高いものだった。

　また、スーパーカーといえば扱いづらく実用性皆無という常識を打破して、超高性能ながら人に優しいクルマを目指したのもホンダらしい。

　たとえば、パワフルだがクルージング状態では驚くほど静かな室内は従来のスーパーカーとは一線を画すものだし、ハンドリングもまさに“オン・ザ・レール”そのものの扱いやすさ。素晴らしい能力を持ったサラブレッドだけれど、コイツは決して人に噛みついたりしない躾のよい名馬だったのだ。

　これだけの高性能を、VTECとアルミボディというハイテクを駆使することで、「

たった」3Lで実現した点も見事。レジェンド用C27Aをベースにボア・ストロークとも3mm拡大したC30Bは、リッターあたり94psの280ps／7300rpmを発揮。コストに糸目をつけずにチタンコンロッドまで導入しただけあって、高回転パワーは現在のレベルでも快感だ。

　こんなクルマが1990年にデビューしてるってのは、やっぱりちょっと驚きというよりほかにないといえますね。

■マツダ（FD3S型）RX-7

マツダRX-7（1991～2002年）

　マツダはシャシー性能やハンドリング特性へこだわりが強いメーカーと認識されているが、そのルーツは歴代RX-7の開発／熟成にある。

　ふつう国産車の場合、マイチェンでボディは変えても走りはあまりいじらないものだが、RX-7に関してはそれがまったく逆。スポーツカーとしてベストなハンドリングを求めて、外観が変わらなくてもどんどん足まわりが改良されてゆくという伝統があった。

　1991年に登場した三代目RX-7（FD3S）は、この“フットワーク重視”の伝統が生んだひとつの理想形として、今日でも高く評価されるスポーツカーだ。

　初代、二代目と、足まわりを徹底的にいじりまわしたRX-7開発チームは、その蓄積したノウハウを思いきり三代目に注ぎ込んだ。

　比類ない高剛性を実現しつつ徹底的に軽量化したボディ。オールアルミ製アームの４輪ダブルウィッシュボーン。駆動系の剛性をたかめるパワープラントフレームなどなど。

　重量増を嫌って従来どおりの13Bを使いながらも、シーケンシャルツインターボ化によるパワーアップで、パワーウェイトレシオは5kg／psを切る俊足。まさに、「走りにこだわるミドル級」の面目躍如たる本格スポーツカーに仕上がっていたのである。

　スポーツカーの神髄はミドル級にあり。俊敏な走りでこれを自ら証明したのが、この三代目RX-7の魅力だったのでございます。

■三菱GTO

三菱GTO（1990～2001年）

　バブルというのは恐ろしいもので、三菱ですらスーパースポーツに手を出してしまう。

　1990年にデビューしたGTOは、ディアマンテのプラットフォームを使った横置きFFベースの4WD。それゆえ、たとえばNSXやR32GT-Rみたいなサラブレッドと比べると、レイアウトにかなりの制約がある。

　それは、たとえばエンジンでいえば前後に遠く離れたターボレイアウトだし、225/50VR16のタイヤを収めるために広がった1840mmの車幅、そしてまた1700kgという車重。スポーツカーにとって不利な要素をいくつも持っている。

　しかし、6G72型24バルブV6ツインターボは、そういったネガを全部ひっくり返してお釣りがくるほどにパワフルだった。

　カタログパワーは自主規制の関係で280psだが、42.5kgｍというトルクは当時国産最強。地の底から湧き出すようなとてつもないトルク、これがGTOの走りの特徴だった。

　また、車重1.7トンという重量級だから走りに軽快感があるとは言い難いが、前45：後55の不等比トルク配分を採用した4WDシステムによって、スタビリティとハンドリングは意外なほど高次元で両立している。のちに、中谷明彦選手によってGTOはスーパー耐久で大活躍するのだが、鈍重なイメージとは裏腹にそのポテンシャルは最初からかなり高かったわけだ。

　三菱の持てるすべての技術を結集したスーパースポーツ4WD。エボより先にそれを体現していたのがGTOだったといえるかもしれませんね。

■トヨタ（A80型）スープラ

トヨタスープラ（1993～2002年）

　レクサスは大成功させたけれど、バブルに踊ったスーパースポーツには手を出さなかったトヨタ。さすがに堅実ではあるけれど、スポーツカーに対する情熱が足りない、そう思われていた。

　1993年に登場した80スープラは、そんな風評に一矢報いるべく登場した本格スポーツだ。

　3L直6ツインカム280ps（輸出仕様は320ps）のツインターボエンジンには、わざわざゲトラグに発注した6速MTを用意。正確なハンドリングを目指して全面新設計されたダブルウィッシュボーンサスには、大幅にキャパシティアップを図ったブレーキとF225／R245、16インチZRタイヤが奢られていた。

　これほど走りに徹したパッケージは、たしかにこれまでのトヨタ車には見られなかった本格派。トヨタとしてはかなり思い切った製品だったといっていい。

　ただし、この時代の国産スポーツシーンには、R32GT-RとNSXという２大スターが存在していたのが不運。ほとんど採算度外視のあの2台と比べると、スープラの走りはひと世代古い古典的なFR。サーキットでR32GT-Rを追いかけると、リアの限界が低くすぐに横を向いてしまうハンドリングが不評だった。

　当時の自動車雑誌は筑波タイムアタック企画が多かったから、スープラはいつもＲ32GT-Rの引き立て役。ドリフト全盛の今だったら、走りの楽しさという点でもっと高く評価されたかもしれないのにねぇ……。

■スバルアルシオーネSVX

スバルアルシオーネSUV（1991～1996年）

　1991年にデビューしたアルシオーネSVXの走りのキャラクターをひと言で表現すれば、“ロングツアーをこなすスペシャルティ”というところだろうか。

　その成り立ちは、バブル期の生まれらしく贅を尽くしたものだ。

　3.3L水平対向6気筒ツインカム24バルブにお家芸のフルタイム4WDを組み合わせ、そのメカをジウジアーロデザインの未来的ボディで包む。

　いま見ても、グリーンハウス全体をガラスキャノピー風にアレンジしたそのスタイリングは未来的。こういうモーターショー向けのコンセプトカーみたいなクルマが堂々と市販されていたのだから、やっぱりバブルは素晴らしい。

　走りっぷりは、まさに“グランドツーリングカー”と表現するのが相応しい。

　3.3Lフラット6はパワフルというよりスムーズでトルクフルなのが美点。静かでドライバビリティがいいから、とにかく高速巡航でストレスがない。

　しかも、高速クルージング時の安定感がビカイチ。ワインディングを飛び回るクイックな身のこなしではなく、大きなRのコーナーをしなやかにロールしつつ駆け抜ける落ち着いた操縦性が心地よいクルマなのだ。

　雨が降ろうが雪が降ろうがとにかく行けるところまで行く！　現在もスバルが目指す安心感あふれる走りの元祖が、このアルシオーネSVXだったといえるでしょう。

■「あの時代」を懐かしむだけで終わらせてはいけない

　冒頭に述べたとおり、1993年という年はバブル経済の最後の残り火みたいな時代。華やかなカタログラインナップとは裏腹に、各自動車メーカーの経営状態はじわじわ悪化しつつあった。

　たとえば、前述の「901活動」で開発費や製造コストを大盤振る舞いした日産は、有利子負債を膨らませ過ぎて６年後にルノーからの資本参加を余儀なくされるし、無謀な５チャンネル構想が破綻したマツダは96年にはフォードから社長を迎え入れることになる。

　また、おりからのRVブームに乗り遅れたホンダも経営は不振で、いすゞやローバーからOEM車の供給を受けて凌ぐありさま。初代オデッセイやステップワゴンが登場するまで、雌伏の時期を強いられる。

　パジェロブームという神風が吹いていた三菱をのぞき、当時日本の自動車メーカーの新車開発現場はコストダウンに追われて、どこもみな暗いムードに覆われていたのだ。

　こういう厳しい状況の中で、さすがと言わざるを得ないのがトヨタの実力だった。

　1993年のフランクフルトショーに出品されたベンツのコンセプトカー「ビジョンA93」に触発された当時の豊田英二名誉会長は、「技術者にコストダウンばかりやらせてちゃいかん！」として、21世紀の乗用車のカタチを模索する“G21プロジェクト”を始動。新しい技術で魅力あるクルマを造るという正攻法に舵を切る。

　この“G21プロジェクト”こそ初代プリウスのキッカケとなった技術スタディ。いまやトヨタの大黒柱となったハイブリッド車は、苦しい時期にあえて攻めに転じたからこそ実現したものなのだ。

　自動車メーカーはやっぱり新技術で攻めないと明るい未来はやってこない。

　そういう意味では、いま自動車業界は100年に一度の激変期と言われているのだから、むしろチャンスと捉えるべき。

　1993年頃の華やかな国産車のラインナップを見て「あの頃は良かったなぁ」と感慨に浸るのは、お年寄りだけで充分ってことですな。