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クルマの故障は小さなストレスが原因! 意外にやってしまいがちな間違い操作5つ

日常の運転操作が故障の原因のタネとなる

 なに気に行なっているちょっとした操作が、じつはクルマを傷めてしまっていることがある。すぐに壊れてしまうようなことはないものの、愛車は小さなストレスが積み重なっていることは間違いない。そこで意外にやってしまいがちな間違ったクルマの操作5つを紹介しよう。

意外と知らない「クルマに負担のかかりやすい走り方」

完全に停止しないまま逆方向にシフトチェンジ

 せっかちな人に多いが駐車場へ止める際の切り替えしなどで、前進側に車両が動いているのにバックに入れたり、その逆のような運転をする人がいる。クルマが完全に止まりきる前にギアを変えるような運転は、トランスミッション本体や駆動系に大きな負担をかけるほか、速度によっては危険なので取扱説明書にも禁止操作として記載しているケースが多い。

 例えば前進時にリバースに入れたときは、トランスミッション内部でリバースギヤに入れる操作が行なわれ、トランスミッションの入力軸までは逆回転となる。つまり、普通のATだとトルコンの出力側のタービンが逆に回転。この状態でドライバーがアクセルを吹かすとエンジンから動力が伝わって正回転側に戻そうとするので、とても大きな負荷がかかるわけだ。

 30年くらい前の電子制御のないATでは、プラネタリーギヤのケースが割れたり、ブレーキバンドの異常摩耗といったハードウェアへの悪影響も見られた。

 もちろん、ミッションだけでなくドライブシャフトやエンジンを支えるマウント類にも過大な負荷をかけるので、ガタや劣化を早めてしまう。いまは電子制御だし、カーメーカーもある程度のイレギュラー操作は想定しているので、パーキングスピードで簡単には壊れないと思われるが、やはり避けるべき。

 例えばトヨタ車には、エンジンコンピュータにイレギュラー操作をカウントする機能があり、整備用の診断機で読み出すことが可能。クルマにとって良くないのは間違いない。

 また、通常走行の速度域でリバースギヤに入れる、トルコンのタービンが高速で逆回転することからエンジンが止まって空走状態となるので、それ自体が危険な状況を招く。さらに、アクセルを吹かせば駆動輪で急ブレーキをかけた状況になるので路面の状況によってはスリップ事故にもなりかねない。

 ちなみにマニュアル車だと、タイプによっては低速の前進時あるいはニュートラルからクラッチを切った直後のリバース操作でギヤ鳴りする車種があるが、この時はリバースギヤが回転してガリガリぶつかっている状態。ギヤが摩耗したり欠ける可能性もある。

 このような場合、車両を完全停止させるのはもちろん、一度前進側に軽くシフトレバーを当てて(入れ切らなくてよい)ミッション内部の回転を止めてやるとスムーズに入るだろう。

フル転舵してストッパーに当てたまま保持

 ひと昔前の油圧式パワステでの話だが、小回りしたい時にハンドルを全開に切ったままにすると油圧ポンプに負担が掛かると言われた。たいていは左右に切りきった時にストッパーにあたると「シュー」という音を発生。油圧系は、単にタイヤの向きを変えようとしているのか、ストッパーに当たっているかは判定できず、ドライバーの操舵力を軽くしたい一心でアシストを掛け続けているのだ。

 このような状態を長く続けると、ステアリングの機構自体にムリが掛かるし、油圧のオイルも温度が上がり、劣化が激しくなるほかポンプの寿命にも影響するので注意してほしい。

 次に、最近のクルマに多いFF(前輪駆動車)でのケース。FF車は前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが設けられているが、ハンドルを切ったまま駐車しているとハブを覆うゴムブーツが引っ張られた状態になるので劣化が早まりやすい。

 ドライブシャフトのブーツが劣化するとゴムが切れて、中に入っているグリスが飛散してしまい、最悪のケースではハブが焼き付いて走行不能になることも。駐車中はハンドルを真っ直ぐにして、ゴムブーツに無理な力が掛からないようにするといいだろう。

停車状態でステアリングを据え切りする

 昔のパワーステアリングを装備していない”重ステ車”は、駐車時にクルマを少し前後に動かしてハンドル操作を行なった。タイヤを転がすことでハンドルの操作力が軽くなるためだ。

 パワステという文明の利器が登場したことで、停車したままでもラクにハンドルが切れるようにはなったが、それは人間がラクをしているだけでステアリングのアシスト機構やシャフトのジョイントやリンク、ギヤなどには大きな負担が掛かっている。

  さらに、タイヤも路面と擦り付けられるので偏摩耗を起こすことがある。乗用車は快適に作ってあるので違和感はないものの、大型車やバスでハンドルを据え切りをすると、ギシギシと無理が掛かっている感じがするし、免許試験でやると指摘を受ける場合がある。

 狭いところでは仕方ないが、できるだけ前後の動きと連携させてハンドルを操作したほうがいいだろう。

ギヤをニュートラルで惰性走行

 ゆるい下り坂などでニュートラルにして惰性走行を行なうと燃費にいい。ギヤを入れているとエンジンがある程度の回転数に保たれ、その分燃料を噴射してしまうのだが、ニュートラルでアイドリング回転にすれば最小の燃料消費で済ますことができるからだ。

 ギヤを入れておいてもアクセルオフにすれば燃料噴射が止まる(もしくは最小限に)場合もあるが、速度低下が大きいので再加速で燃料を消費しやすい。現に欧州系のデュアルクラッチ系ではエコモードでコースティングという惰性走行モードになる車両があり、その際の燃費は抜群に良くなる。MT車でも有効なテクニックである。

 ただし、AT車でも原理的には同じなのだが、ミッションにとっては悪影響のほうが多いかもしれない。というのも、ATでは内部にオイルを循環させるポンプがエンジンで駆動されていて、車速に対してエンジン回転が低すぎるとオイルの供給が追いつかず部分的に焼き付きを起こす可能性がある。ハイブリッド(トヨタ)だと発電ができなくなりバッテリーレベルが下がると危険な状態になるので、なるべくニュートラル走行は避けた方がいいだろう。

バッテリーをあげる(放電させる)

 クルマのバッテリーは、コンピュータのメモリやスマートキーの待機などで少しずつ消費されている。また、自己放電という現象も起きるのでしばらく乗らないでいるとバッテリー上がりを起こすことがある。さらに放電した状態で放置しておくと、蓄電容量が減ってしまい、充電しても容量や始動性能が元に戻らなくなるので、2週間に1回程度は走らせるようにしたい。

 放置までいかなくても、極端な短距離走行だとエンジン始動でバッテリーを消耗して、その後の充電が進まないので少なくとも30分程度は走行したいところ。夜間だとヘッドライトなどで電気が消費されやすいので、なるべく昼間にエアコンなどの電装品を使わない状態で走るのがよい。 ただし、クルマでの充電では完全な充電はできないので、理想的には充電器をつないだほうがいいだろう。

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