【試乗】新型エルグランドの「打倒アルファード」の答えがこれだ！ 驚異のトルク500Nmと圧倒的静粛性の一方で「課題」も見えた

　この記事をまとめると

■新型エルグランドを発売前にテストコースで先行試乗

■エルグランドは日産独自の技術でアルファードに対抗する

■走りでは気になる点もあるがポテンシャルは素晴らしい

　徹底的に磨き込んだ静粛性とモーターの大トルクが凄い

　長らく沈黙していた日産エルグランドが、ついに新世代へと移行する。かつてエルグランドは高級ミニバンというカテゴリーを力強く牽引した存在だった。しかしこの十数年、日本の大型ミニバン市場は実質的にトヨタ・アルファード／ヴェルファイアのほぼ独壇場となっていた。そこへ日産が改めて挑む以上、単なるフルモデルチェンジでは足りない。求められるのは、アルファードとは異なる価値軸であり、日産らしい技術的説得力だ。

　新型エルグランドの開発コンセプトは「大切な人たちとの遠出を楽しめるプレミアムグランドツーリングミニバン」だという。キーワードは、極上の快適空間と、日産車のDNAであるファン・トゥ・ドライブ。その実現のために投入された中核技術が、第3世代e-POWER、進化版e-4ORCE、そしてインテリジェントダイナミックサスペンションとして盛り込まれている。

　まず印象的なのは静粛性だ。走り出すとすぐ、このクルマが従来のミニバンとは明らかに異なる音環境を持っていることがわかる。エンジンは発電専用で、駆動は電動モーターが担う。アクセルを踏み込んだときにも、エンジン回転の上昇と車速の伸びが機械的に直結していないため、内燃機関車特有の吹き上がりと加速感のリンクがない。加えて、高遮音ボディ、遮音ガラス、新世代アクティブノイズコントロールが効いている。高速域では風切り音すら抑えられ、耳に届くのはタイヤ由来のロードノイズがわずかに残る程度だった。

　第3世代e-POWERの加速感は、ミニバンとしては極めて強力だ。前後2モーターを用いるe-4ORCEにより、最大トルクは合計500Nmレベルに達するという。アクセル操作に対して加速Gが素早く立ち上がり、その後もシームレスの長い加速が続く。従来のエンジン車や一般的なハイブリッドでは、加速Gが一度立ち上がったあとに落ちていく感覚があるが、新型エルグランドではスポーツカー並みのモーター駆動トルクが持続する。この力強さは単なる速さではない。前後モーターの駆動力配分によって、加速時のフロントリフトや減速時のノーズダイブが巧みに抑え込まれているのだ。

　とくに前後方向のピッチング抑制姿勢制御は見事だ。ワンペダル的に回生減速させても、車体が前のめりにならず、乗員の頭が前後に大きく揺すられない。これは多人数が乗車する大型ミニバンの長距離移動において搭乗者の身体的ストレスを大きく低減してくれるだろう。

　一方で、横方向の動きには課題も感じた。車体のロール角そのものが極端に大きいわけではない。しかし、着座位置が高く、乗員の頭部位置も高いため、わずかなロールモーメントでも脳が大きく動きを感じてしまう。とくに低速から中速域のコーナリングで、頭だけが左右に振られるような感覚が出る。車体はそれほどロールしていないのに、乗員の上体にはロールオーバーモーメントが強く伝わる。この感覚のズレが、酔いや首への負担につながってくる。

　原因のひとつは、ミニバン特有の高い着座位置と、ロールセンターとの関係にある。フロントサスペンションのロールセンターが低く、乗員はそのはるか上に座っている。ステアリングを切った瞬間、車体の横方向の動きが頭部に増幅されて伝わりやすい。前後加速については電子制御でピッチングを精密に制御しているのと対照的で、ロール方向は物理的な動きに身を任せるのみなのだ。さらにシートの横方向サポートが十分とはいい切れず、肩や体幹で身体を支えきれない。結果として、ドライバーは無意識にステアリングにしがみつくようになり、同乗者も上体を揺すられる。

　この点では、シート形状にもう一段の工夫が欲しい。座面の質感は高く、シートヒーターやシートベンチレーション、60W対応USB Type-Cなど、快適装備は充実している。しかし、グランドツーリングを名乗るなら、単に柔らかく豪華なシートとするだけではなく、横Gを受けたときに肩と体幹を自然に支える設計が必要だ。前席だけでなく、2列目キャプテンシートにも同じことが求められるだろう。

　サスペンションは可変減衰式で、ドライブモードによってキャラクターが変わる。スタンダードでは柔らかさがあり、路面の細かな入力をよくいなすが、うねりや連続入力では上下動とロール感がイナーシャとしてやや残る。スポーツにすると減衰が高まり、車体の動きは引き締まるが、後輪側の入力が車体に硬く伝わる場面がある。コンフォートはさらに柔らかくなるが、横方向の揺すられ感が強まりやすい。現状ではスタンダードとスポーツの中間が欲しい、というのが率直な印象だ。

　新装備「スムースストップ」は改善の余地あり

　ブレーキフィールにも注目すべき点があった。停止直前に制動力がふっと抜けるような制御が入り、カックン停止を防ごうとしている。一般的なドライバーが雑にブレーキを踏んでも滑らかに止まれるようにする狙いは理解できる。しかし、常に踏力を調整して滑らかに止めているベテランドライバーにとっては、自分の操作より先にクルマがブレーキを抜いてしまうように感じられ、違和感がある。初見では「ブレーキが抜けた」と一瞬不安になる場面もある。可能であれば、この停止直前制御は、ドライバーの総合的な操作を反映させるか任意で解除できるオフ設定があると望ましい。

　室内の質感は高い。インパネの造形は水平基調で、視覚的な広がりがある。デジタルインナーミラーは従来よりも視線距離が自然で、老眼の自分にもピントを合わせやすい。

　BOSEの22スピーカー仕様では、アクティブノイズコントロールと3Dサラウンドの両立も図られている。遮音ガラスは前席から2列目までを中心に採用され、1列目、2列目の静粛性は非常に高い。ただし、3列目やリヤ側からの音は相対的に残る。これはコストや重量との兼ね合いだろうが、プレミアムミニバンとしては後席全体の音質感をさらに揃えてもらいたいところだ。

　ユーザーインターフェイス（UI）には改善余地がある。e-PedalやEVモードのスイッチは操作頻度を考えるとやや遠い。ドライブモード表示も小さく、モードを切り替えたときの視覚的な演出が控えめすぎる。エルグランドほどの存在感をもつクルマなら、スポーツ、コンフォート、スノーなどのモード変化を、メーターやセンターディスプレイ上でもっと明確に表現してもいいだろう。タコメーターがないことは、発電専用エンジンの性格を考えれば合理的だが、エンジンがいつ始動し、どの程度稼働しているのかを知りたいユーザーもいるはずだ。

　新型エルグランドは、アルファードに対する単純な追従車ではない。むしろ電動駆動と四輪駆動制御によって、前後方向のフラットライドと静粛性を極めようとした日産らしい技術主導の高級ミニバンだ。とくに長距離移動する場面で、その価値は非常に高い。大トルクモーターによる余裕、e-4ORCEによる姿勢制御、圧倒的な静けさは、まさにプレミアムグランドツアラーの名にふさわしい。

　ただし、完成度という意味ではまだ磨き込む余地がある。ロール方向の乗員負担、停止直前のブレーキ制御、シートホールド、2列目以降の振動質感、UIの視認性。これらはスペック表には出にくいが、実際に長く乗れば効いてくる部分だ。とくに家族や大切な人を乗せるクルマであるなら、速く曲がれることより乗員が不快なGを感じないことのほうが重要になる。旋回中の駆動力を横Gに応じて穏やかにフィードバック制御するなど、快適性優先の制御思想をもう一歩進めてもよい。

　それでも、新型エルグランドがもつポテンシャルは相当大きい。アルファード一強の市場に対して、日産はようやく対等に競える「答え」をもち込んだ。単なる復権ではなく、エルグランドというネーミングを電動時代のグランドツーリングミニバンとして再定義しようとする意欲が感じられるのだ。

Comments

[aki********]

打倒アルファードでもいいですけど、それ記事にしなくていいですよ。
購入者に企業対決は関係無いですから。
何だかなあーって思っちゃいますね。

[｜∀・）ﾁﾗ]

記事の文章書いてる奴は大丈夫？

素人には分かりづらい表現や横文字ズラリ

なに？ 読ませたくないの？

イナーシャなんて素人向けには使わんからな！