カイエン GTS クーペとパナメーラを通して見る、911以外のポルシェ車に感じる意味と価値

ポルシェのブランドアイコンでもある911に対してパナメーラとカイエンは明らかに異なる存在だ。
しかし、その根底にはポルシェの哲学と血統が確かに受け継がれている。もちろんそれは今回テストドライブした2台の最新モデルからも感じることができる。（Motor Magazine2025年1月号より　文：大谷達也／写真：村西一海）

歴史を塗りかえたモデル
「911ではなく、あえてカイエンとパナメーラを選ぶって、どういう意図だろう？」

このページをご覧になってそう思われた方々にお知らせすると、販売台数でいえばポルシェの主流は911などの2ドアモデルではなく、カイエンやパナメーラのような4（5）ドアモデルなのだ。それも、圧倒的な大差で・・・。

たとえば2023年の統計を見ると、カイエン、マカン、パナメーラ、タイカンの販売台数は合計で約25万台。911と718系の合計は約7万台で、全販売台数のおよそ8割が2ドアではないモデルで占められていることがわかる。

「そりゃ、4ドアのほうがモデル数が多いんだから当然でしょう」と突っ込みたくなる方のために申し上げると、昨年はタイカンとマカンがともに8万7000台ほどを販売したのに対し、911の販売台数は約5万台、718系は約2万台に留まっている。

ちなみに、2ドアモデル以外が販売台数で多数派になったのは、カイエンが発売されてわずか2年目にあたる2003～2004年の年次会計のことで、この年、911、ボクスター、ケイマンの合計販売台数が4万112台だったのに対して、カイエンはたった1モデルで4万1149台を販売。ポルシェの歴史を塗りかえたのである。

そんなカイエンはどのようにして生まれたのだろうか？

今や人気者に成長したカイエンが登場した経緯
1992年度に巨額の赤字を計上したポルシェは、その翌年に911に続くモデルとしてボクスターをリリースしたものの、1993年に会長に就任したヴェンデリン・ヴィーデキングは「これだけでは不十分」と判断。「第3のモデル」の検討を開始する。

ポルシェにとっての最大市場といえばなんといっても北米。そこでヴィーデキングらはアメリカで人気のミニバンかSUVを候補に挙げるが「富裕層に人気なのはSUV」という分析結果からSUVを選択する。さらに共同開発のパートナーとしてはメルセデス・ベンツが最有力候補だったものの、協力関係の考え方に食い違いがあったためにこの計画は頓挫。かわってパートナーに迎え入れたのが、フェルディナント・ポルシェの孫にあたるフェルディナント・ピエヒが会長を務めていたフォルクスワーゲンだった。

こうして初代カイエンはトゥアレグの兄弟車として開発されることが決定。2002年のパリサロンで発表されるとともに、ポルシェがフォルクスワーゲン・グループに加わるきっかけを作ったのだから、販売面だけでなく経営面でもカイエンはポルシェの歴史を塗り替えたのである。

その後も順調にセールスを伸ばしていったカイエンは2017年に3代目がデビュー。そして2023年に3代目として初のマイナーチェンジを受けて、現行型となった。

車両の基本となるプラットフォームにはフォルクスワーゲングループ内のエンジン縦置きレイアウトのSUVに幅広く採用されているMLB evoを投入。パワートレーンはV6やV8のガソリンエンジンをベースにしつつ、モデルによってはプラグインハイブリッドシステムを搭載するが、そのプラグインハイブリッドモデルをトップパフォーマーに設定するあたりに、電動化に対するポルシェの戦略が明確に表れている。

一方のパナメーラは、911、ボクスター、カイエン、ケイマンに続く「5番目のモデル」として2009年に初代がデビュー。最新型となる3代目はちょうど1年前に発表された。

こちらのプラットフォームはポルシェが中心となって開発したスポーツカー系のMSBを採用。パワートレーンにV6、V8、プラグインハイブリッドなどを用意するのはカイエンと同様ながら、トランスミッションに8速DCT（カイエンはトルコン式の8速AT）を用いたり、ロングホイールベース化で重量配分の適正化を図った点が特長だ。

ちなみに、今回の試乗車はカイエンGTSクーペがV8、パナメーラ（のスタンダードモデル）がV6とエンジンの形式が異なっているので直接比較はできないものの、前後重量配分はカイエンのフロント56：リア44に対してパナメーラはフロント53：リア47という違いがある。

また、カイエンシリーズのマイナーチェンジとパナメーラのフルモデルチェンジの内容はよく似ていて、端的にいえばエンジンの性能向上、サスペンションの改良（エアサスペンションは3チャンバー式から空気量の可変幅がより大きい2チャンバー式へ。可変ダンパーは1バルブ式から減衰力を伸び側と縮み側で個別に制御できる2バルブ式へ変更）、エクステリアデザインを最新のポルシェデザイン言語に統一、ヒューマンマシンインターフェイスのデジタル化などが中心となっている。

身のこなしにほぼ重さを感じさせないカイエンGTS
まずはカイエンGTSクーペに試乗すると、その乗り心地がさらに上質になったことがすぐに実感できた。ただし、これは乗り心地がソフトになったという意味ではない。引き締まった足まわりの印象はそのままに、かすかに感じられた大入力時の微振動やダンピングのあいまいな領域がすっかりと消え、ホイールストロークが常に制御されている印象が強まったのだ。

ハンドルから感じられるロードインフォメーションが豊富で、ステアリング系の取り付け剛性が恐ろしく高く感じられるのはポルシェの伝統的な特長。したがって高速道路だろうとワインディングロードだろうと安心してステアリングホイールを握っていられる。

よくもこれだけ重心の高いSUVで、並みのスポーツカーを凌ぐほどのコーナリング性能を引き出せたものだと感心させられることしきりだった。

エンジンはどの回転域でも十分なトルクとレスポンスを発揮するほか、トップエンドに向けてつき抜けていくようなパワー感も発揮する。パワフルなV8エンジンの実力には圧倒されるばかり。それでいてエンジン音もロードノイズも控え目なところが、カイエンという上質なSUVの資質をさらに高めているように感じた。

パナメーラも合格点だが少し気になところもあった
パナメーラも基本的な印象はカイエンGTSクーペとよく似ていて、正確でインフォメーションが豊富なハンドリング、強固なボディをベースとする優れたロードホールディングとスタビリティなどが強く実感できる。しかも、こちらは重心高の低さを生かして、こうした完成度の高いハンドリングを快適な乗り心地で実現。セダンボディの優位性を明確に印象づけたのである。

V6エンジンはV8ほどの滑らかさは感じられないものの、動力性能の点でいえばこれで十分以上。ワインディングロードでも一切不満を覚えなかった。

一方で「GTSの足まわりはひと味違う」と思わせたのが、波打つような路面のコーナーを抜けて行くときの姿勢変化で、カイエンGTSクーペがそこを何ごともなく通過していったのに対して、パナメーラはボディがロール方向に軽く揺さぶられるような挙動を示したのである。重心高が高いことを考えればこれは驚異的なことだが、試乗したカイエンGTSクーペにはオプションのポルシェダイナミックシャシーコントロールシステムスポーツ（PDCC）が装備されていたのに対して、パナメーラのスタンダードモデルはオプションでもPDCCを選べないという違いがあるので、ひょっとするとこれが原因かもしれない。

いずれにせよ、ボディ形状にかかわらずポルシェらしさが明確に息づいている点はさすがというしかない。つまり、2ドアも4（5）ドアも関係ない。ポルシェはあくまでもポルシェなのである。

ポルシェ パナメーラ　主要諸元
●全長×全幅×全高：5052×1937×1423mm
●ホイールベース：2950mm
●車両重量：1380kg
●エンジン：V6DOHCツインターボ
●総排気量：2894cc
●最高出力：260kW（353ps）／5400-6700rpm
●最大トルク：500Nm（50.9kgm）／1900-4800rpm
●トランスミッション：8速DCT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・75L
●WLTPモード燃費：9.5-10.4km／L
●タイヤサイズ：前265／45ZR19、後295／40ZR19
●車両価格（税込）：1424万円

ポルシェ カイエン GTS クーペ　主要諸元
●全長×全幅×全高：4930×1989×1654mm
●ホイールベース：2895mm
●車両重量：2220kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●総排気量：3996cc
●最高出力：368kW（500ps）／6000rpm
●最大トルク：660Nm（67.3kgm）／2100-4500rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・90L
●WLTCモード燃費：8.8-8.9km／L
●タイヤサイズ：前285／45ZR21、後315／40ZR21
●車両価格（税込）：1923万円

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