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BMW M4 クーペ コンペティション初試乗! ストリートでも快適なニア・レーシングカーを雨中で試す

BMW M4 Coupe Competition

BMW M4 クーペ コンペティション

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老舗が連綿と続くその理由

新世代4シリーズをベースとしたBMW M4がついに日本に上陸した。最高出力510psを発揮する3.0リッターストレート6ツインターボに、安定のZF製8速ATを組み合わせ速さと快適性を両立した。その性能はどこまで高まったかを雨のワインディングで確かめた。

最初はやはりぎょっとする。確かに冷却能力は高そうだが、そこまで必要なのかと思えるほど縦に大きくなったキドニー・グリルは見間違えようがない。もっとも、フロントが見えない角度からはあくまでスリークなクーペスタイルを特徴とするのが新型M4の高性能版コンペティションである。

コンペティションを名乗りながら環境性能と安全装備も充実

年明け早々に国内発売された日本仕様の新型M4はベースグレードに加えてさらに高性能なコンペティション、そしてサーキットなどでの走行性能を追求したコンペティション・トラックパッケージという3車種のラインナップである。安全運転支援システムを一部省略し、その代わりにカーボンセラミックブレーキやカーボンバケットシートを標準装備するトラックパッケージは25kg軽量という。また今夏以降に4WDモデルも追加される予定だが、当面は後輪駆動モデルのみ、ベースグレードのM4は6速MT仕様だが、それ以外は8速AT(シフトスピード可変のドライブロジック付きMステップトロニック)となる。

クーペボディをM4という名称に改めてからは2代目だが、M3としては新型ははや6世代目となる。新型M4の全長は4805mm、ホイールベースは2855mmと、それぞれ従来型に比べて約120mmと45mm伸びているという。車両重量は1730kg、従来型の7速DCT仕様と比較すると100kg近く増えているようだ。思えばずいぶんと大きくなったものである。何しろDTMのホモロゲーションベースモデルとして登場した初代M3(E30)は全長4.4m足らず、全幅も1.7m以下であり、ボディサイズでいえば日本の5ナンバー枠に十分収まる大きさだったのである。もっとも、それは35年も前の話であり、求められる安全性も環境適応性も今とはまったく次元が違う。スパルタンなモータースポーツベース車両がサイコー、とは言っていられない時代なのである。

エンジンは先代に続いて直6ツインターボを搭載するが、最新世代のS58型3.0リッター直6ツインターボエンジンに換装されている。このユニットは既にX3Mなどに積まれているもので、標準仕様の480ps/550Nmに対してコンペティション用では375kW(510ps)/6250rpm、650Nm/2750-5500rpmを発生、ひと世代前のS55型直6ツインターボを積む従来型コンペティションに比べると60psと100Nm増しに当たる。0-100km/h加速は3.9秒、オプションのMドライバーズパッケージ付き(33万6000円)のこのクルマでは最高速度が250km/hから290km/h(リミッター作動)に引き上げられている。

引けを取るところなし

もはやスーパースポーツカーレベルの大パワーを誇りながら、日常使用でもきわめて扱いやすいのがMの6気筒ターボの真骨頂である。自然吸気ユニット時代の硬質なレスポンスとトップエンドでの“絶叫感”を懐かしむ人は今も多いが、高回転での突き抜けるサウンドを除けば、最新型が引けを取るところはない。ゆっくり流す時にはあくまで滑らかに逞しく、スロットルペダルを深く踏み込めば、きめ細やかな回転フィーリングを失わないまま爆発的に吹け上がる。しかもスロットルレスポンスやシフトスピードは個別に変更可能、もちろんどのモードでも一糸乱れず、緻密で洗練されたマナーで強力なパワーがいつでも手に入る。

足まわりは当然締め上げられてはいるが、日常使用にも何とか対応するレベルだ。いや、かつてのM3を懐かしむ人には快適とさえ感じられるかもしれない。ひとつひとつの不整に対する当たりの角は丸められており、粗野なハーシュネスなどは一切なし。ただし、さすがに巨大なタイヤを抑えつけている重量感はあり、低中速ではコンフォートモードでも路面によっては明確なドシッという突き上げを感じることもある。

スポーツ走行をサポートするMドリフトアナライザーを装備

最新のADASやインフォテインメントシステムなどが完備していることも新型の特徴だ。他の最新世代BMW車と同じく、インストゥルメントパネルは大きなディスプレイでフルデジタル化されており(それでもiドライブのダイヤルが残されているのが嬉しい)、渋滞時のハンズオフ機能付きACCなど運転支援システムもバージョンアップされている。その運転支援システムはセンターコンソールに設けられたMモードボタンを押して「スポーツ」(標準は「ロード」)を選ぶことで最低限の機能を残してキャンセル可能、さらに長押しすれば「トラック」モードに入る。またセットアップボタンでステアリングやサスペンションなどを個別設定し、ステアリングホイール上の2つのMボタンで登録したセッティングを呼び出すこともできる。

さらにオプションのMドライブプロフェッショナル(12万4000円)を加えると、Mドリフトアナライザーという機能が付属してくる。いわばドリフト走行評価機能で、ドリフト距離や角度、時間などを記録して、最高五つ星でその運転操作を評価する機能もあるらしい。ちなみに同オプションを選ぶと10段階でトラクションコントロールの作動レベルを調整することもできる。雨にたたられた短い試乗時間ではとても全部試すことができないほどの、そうでなくともクローズドコースで使用、と但し書き付きの機能満載である。

サーキットへ行こう

そういえばM5でもドリフト世界記録を謳う映像を公開していたが、BMWがそこまでドリフト好きだったとは知らなかった。もっとも、考えてみればCO2排出量削減に懸命になっている一方で、たとえドイツ本国でも今や公道を全開でかっ飛ばすことを大っぴらに推奨するわけにもいかない。思い切り走りたいカスタマーを囲い込むためには、クローズドコースへどうぞ、という方針が背景にあるのかもしれない。それもコンマ一秒を削り取って絶対的な速さを競う場合はGT3やGT4マシンでサーキットレースに、速さよりも美しいドリフトなどコントロールを楽しみたい人はMでトラックデイに足を運んで欲しい、という目論見だろう。そういう時代なのである。もちろん、コースへ往復する行程では最新の安全運転支援システムや快適装備を活用する。

日常使用での実用性と痛快な高性能を両立させることは昔からM4のような高性能スポーツクーペの目標だが、新型はその両方をさらに突き詰めたと言えるだろう。となれば、次はぜひともクローズドコースで存分に振り回してみなければならない。車載コンピューターに「アンダーステアを出し過ぎです!」なんて点数をつけられるのはちょっと嬉しくない気がするけれど。

REPORT/高平高輝(Koki TAKAHIRA)
PHOTO/平野 陽(Akio HIRANO)

掲載誌/GENROQ 2021年 6月号

【SPECIFICATIONS】

BMW M4 クーペ コンペティション

ボディサイズ:全長4805 全幅1885 全高1395mm
ホイールベース:2855mm
車両重量:1730kg
エンジン:直列6気筒DOHCツインターボ
総排気量:2992cc
最高出力:375kW(510ps)/6250rpm
最大トルク:650Nm(66.3kgm)/2750-5500rpm
トランスミッション:8速AT
駆動方式:RWD
サスペンション形式:前マクファーソンストラット 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(リム幅):前275/35R19(9.5J) 後285/30R20(10.5J)
最高速度:250km/h(リミッター介入)
0-100km/h加速:3.9秒
環境性能(WLTC):10.1km/L
車両本体価格:1348万円

【問い合わせ】
BMWカスタマー・インタラクション・センター
TEL 0120-269-437

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