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8世代目へと進化したVWゴルフ。新型は何が変わって何が変わらなかったのか?

片側22個のLEDを使ったLEDマトリクスヘッドライトを用いる目つきが柔和とは言えないこともあり、顔つきは穏やかというよりはシャープな雰囲気。ノーズが少し伸ばされたことも相まって、新しいゴルフの外観は従来よりもスポーティな印象を醸し出している。正直、写真を見る限りは“らしさ”が足りないかな……という気もしていたのだが、実際に対面してみるとやはりこの通算8世代目のゴルフも、紛れもないゴルフだった。

新型ゴルフで大きく変化したのがインテリア。デジタル化を積極的に進め、10.25インチの液晶インストゥルメントパネル、8.25インチのタッチパネル、タッチスライダーによる操作としたセンターディスプレイを採用する。Volkswagen AGそう感じさせるのは、伝統である太いCピラーなどのデザイン要素のおかげでもあるし、先代と車体の土台となる設計を共有する設計に拠るところも大きいに違いない。実際、ボディサイズは全長が先代より26mm長く、全幅が10mm幅広く、そして全高は36mm削られただけで、ほぼ不変。ホイールベースはまったく変わっていないのだ。

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試乗したのは、1.5リッターガソリンターボを搭載するマイルドハイブリッドのeTSIと、2.0リッターディーゼルターボの2.0TDI。どちらも7速DSG仕様。Volkswagen AGでは一体、どこが変わったのかと言えば、何よりインテリアだ。ドアを開けると目に飛び込んでくるのはフルデジタル化されたダッシュボード。メーターナセル内にはアナログ計に代わってTFTパネルを使ったインストゥルメントパネルが組み込まれ、ヘッドアップディスプレイも用意される。中央に置かれるタッチスクリーンでは、ナビやオーディオなどを操作できるのはもちろん、SIM内蔵により常時通信を行なうことで様々なアプリ、サービスを利用できる。

eTSIは250Whの小型リチウムイオンバッテリーを備えたマイルドハイブリッド。ただし、EV走行は行わない。一方でディーゼルターボの2.0TDIは吹け上がりが軽く好印象。Volkswagen AGずらりとディスプレイが並ぶだけでなく、操作系も大きく変わっている。ステアリングポスト脇のライトやシートヒーターなどのスイッチは、普段は消灯しているが手を近づけると明るく光って浮かび上がる。室内温度、音量、地図の縮尺などの調整は指でタッチスライダーをなぞって行なうといった具合だ。

全高を抑えたこともあって外観はスタイリッシュさが増している。LEDマトリクスヘッドライトは鋭く、シャープな雰囲気だ。Volkswagen AGこれらは使いにくいとまでは言わないが、直感的に操作できるようになるには時間がかかりそう。但し、そんな人も多いだろうと「Hello,Volkswagen」と声をかけると起動するAI音声入力機能も用意されている。日本仕様は今のところ対応未定だというが、これナシというわけにはいかないだろう。

210km/hまで対応する運転支援システム「トラベル・アシスト」を搭載。アダプティブクルーズコントロールは、地図データやGPSデータを使って、自動的に速度を調整する。Volkswagen AG推しはディーゼルパワートレインも多くが刷新されている。そのうち今回は2種類を試した。まずひとつ目が、1.5リッターガソリンターボエンジンと7速DSGを組み合わせ、さらに48V電装系を用いるマイルドハイブリッドとしたeTSI。新型ではTSI+DSGを選ぶと自動的にこのeTSIとなる。

デジタル化が進んだ新型ゴルフだが、今の段階でその操作性は優れているとは言い切れない。ただし、より進化して数年後には、これが当たり前になることが予想できる。写真はマニュアル仕様車。Volkswagen AGマイルドハイブリッドは具体的には、減速エネルギーを回生して容量250Whの小型リチウムイオンバッテリーに蓄え、その電力をスターターモーター兼発電機に供給し、800~1500rpmの回転域で最長10秒間、最大50Nmのトルクで発進、そして加速をアシストする。そういう触れ込みではあるが、実際のところアシスト力は非常に小さく、走行感覚に新鮮味は乏しい。もちろん多少の燃費メリットはあるのだろうが、電気モーター走行すらできないのに電装系を48Vにして電気モーター、バッテリー等々を搭載する意味がどれだけあるのかは正直、疑問に思えた。だってコレ、2万~3万円で済む話ではないはずなのだ。

Volkswagen AG一方、掛け値なしに好印象だったのが続けて乗った2.0TDIである。デュアルAdBlue噴射によりNOx排出量を80%も低減したと謳う、新開発の2.0リッターディーゼル ターボエンジン搭載車で、こちらもギアボックスは7速DSG仕様だった。

こちらは現行の2.0TDIよりも明らかに吹け上がりが軽く、それでいて全域でのトルク感も増している。高速巡航時にはエンジン回転数が抑えられ、静粛性も高い。これでクリーンで燃費も良いとなれば、ディーゼルもまだ捨てたもんじゃない。

Volkswagen AGすべてにおいて高レベル基本骨格は同じとは言え、シャシーにも手が入れられている。狙いは持ち前の安定感、安心感の高さを引き伸ばしつつも、敏捷性を高めること。実際、高速道路でのピタッと落ち着いた走りには改めて惚れ惚れさせられたし、山道に行けばステアリングを切った通り素直に曲がる印象が増しているのも実感できた。そして何と言っても、全身からそこはかとなく感じられる骨太感。ゴルフはやっぱりゴルフだなと嬉しくさせられたのだ。

Volkswagen AGしかも新しいゴルフ、運転支援システムのアップデートぶりも目を瞠らせる。アダプティブクルーズコントロール(ACC)には、地図データとGPS位置情報をもとにコーナー、交差点、市街地、そして制限速度などの状況に応じて自動的に速度を調整する機能が備わる。また、新採用のトラベルアシストは、このACCと車線維持支援システムを連携させて210km/hまで加減速と操舵を支援。ステアリングから手を離したままにはできないものの、ほぼクルマ任せでも車線中央を維持しながら、まったくギクシャクすることなく余裕の高速巡航を可能にする。もちろん、土台となるシャシー性能の高さも貢献しているに違いないが、この精度の高い制御ぶりには、大いに感心させられてしまった。

Volkswagen AG新たなベンチマークの登場最近のフォルクスワーゲンはEVシフトに注力するばかりで、もはやゴルフの進化など二の次になっているのでは……という疑念が、最近のメーカートップの言動などから浮かばないではなかったのだが、実際そこにあったのは、いつもの新型と同様、実用車の新たなスタンダードを打ち立てる気合いの入ったゴルフそのものだった。正直、デジタル化された操作系などは今はやりすぎにも思えるけれど、5年後にはそれも当たり前と思えるようになるのかもしれない。これまでゴルフが、常に世の中をリードしてきたように。

Volkswagen AG新型ゴルフの日本導入は2020年後半以降になるという。まさにその大胆なデジタル化への対応などにより、いつもより少々時間がかかるようである。

文・島下泰久 編集・iconic

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