「トラブルフリーを求めて初代MR2(AW11)にMR-Sのパワートレインを移植！？」2ペダル式MT化で超快適な操作性を実現！

MR-Sからエンジンと2ペダル式MTを移植！

トラブルフリーでAW11を楽しむためのチューニング

国産車初のリヤミッドシップマシンとして84年に登場した初代MR2、ＡＷ11。リヤアクスル前方に横置き搭載されたエンジンは、前期型ではNAの4A-GEのみだったが、後期型ではスーパーチャージャーを装備した4A-GZEも追加された。

C＆Yスポーツが手がけた1台は、後期型の4速AT仕様がベース。「年式が古いから、いつトラブルを起こすか分からない。そんな不安を抱えることなくAW11を楽しみたい」というオーナーのリクエストに応えて、パワートレイン総移植という大がかりなチューニングが施されることになった。

ドナーとして選ばれたのは“AW11の孫”にあたるMR-S(ZZW30)。そこから1ZZ-FEとSMT(2ペダル式6速シーケンシャルMT)をスワップすることで正常進化を果たしているのだ。

元々、載っていた4A-GZEに対して吸排気系が前後逆転する1ZZ-FE。スペース的に大きな問題はないが、手前に見えるEXマニの遮熱板を一部カットして、バルクヘッドに耐熱マットを貼るくらいの手直しは必要になる。また、1ZZでは燃料のリターンパイプが存在しないため、デリバリーパイプを製作した上で新規に引き直されている。

トランクルームの隅にエアクリーナーとバッテリーを設置。エアクリーナーは純正もこの位置にあって、ボディ両サイドから取りこんだ走行風が、リヤフェンダー内を通って送られてくる。ちなみにエアフロは、トヨタのミニバン、ウィッシュ用のサクションパイプを一部流用して装着されている。

排気系は、第1触媒が一体になったEXマニと第2触媒がZZW30用で、HKSのAW11用マフラーをボルトオンで装着できるように加工されている。

「ボディ側の加工は必要ないし、マウント類も1ヵ所作ればOK。エンジンもミッションもほとんどボルトオン感覚で載せることができたんだ。ところが、なんともやっかいな問題がその先に待っていたんだよね。それを解決するのにえらい時間がかかっちゃった」と知念代表は言う。

これまで車種やエンジン型式を問わず、数えきれないほどのスワップマシンを生み出してきた知念代表の頭を悩ませたこと…。

ひとつはある程度予測されてたことだが、エンジンだけでなく、クラッチの断続を自動制御するために必要な配線の製作だ。なにせ知念代表にとっても初めての作業だから、AW11とZZW30の2台を前にして配線図と睨めっこ。

電気的にちゃんと作動するかどうか？ってことを見極めながら慎重に作業を進め、最終的にはAW11のメインハーネスを軸に、必要なところだけZZW30のハーネスを追加することでクリアした。

もうひとつの問題はシフトレバーユニットが予想外に大きかったこと。SMTは、シフトレバーの下にリンケージを動かすための巨大な油圧ユニットがあって、そのまま載せようとすると操作に支障をきたすほど、シフトレバーの位置が異様に高くなってしまう。しかも、AW11はセンタートンネル内に燃料タンクを持っているから、話が厄介なのだ。

「結局、燃料タンクの上側を加工してクリアランスをかせいで、違和感なく操作できる位置までシフトレバーを下げました」。室内を覗くと、そのまわりはノーマルと思えるくらいキレイに仕上がってるが、文字通りその裏には試行錯誤の跡が隠されてるのだ。

なお、SMT作動用の油圧ポンプは、エンジンルームの左側、ちょうど助手席の後ろあたりにセット。ここで発生した油圧がシフトレバー下のユニットに送られ、リンケージを動かしている。また、クラッチはシフト操作を感知するセンサーの信号によって断続するようになっている。

メーター類もZZW30用をごっそり移植。知念代表いわく「タコメーターのなかにあるシフトインジケーターだけを使いたかったんだけど、ユニットと一体になってるから、それだけをはずすことができなくて。シーケンシャルミッションでシフトポジションが分からないと大変だから、メーターごと移植しちゃった」とのこと。

ZZW30用メーターのなかで唯一動かせなかったのが燃料計。そこで、ステアリングコラム左側のダッシュパネル部にAW11用を移設して対処している。

こうして誕生したトラブルフリーのAW11。見た目も走りもコンセプトも、ネオ旧車チューンドとしては完成形のひとつと言えるだろう。

●取材協力：C＆Yスポーツ　TEL：0561-38-8325

Comments

普通のＡＴの方が、トラブルフリーだと思う。

MR-Sのシーケンシャルってトラブル多いってきくけど。。。
エンジンマウントが4AGと1ZZで同じなのは知らなかった。