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ロードテスト フォード・プーマ ★★★★★★★★★☆

はじめに

1990年代後半、ドライバーズ・ドリームという大胆なキャッチフレーズを掲げて、初代プーマは登場した。そのことを思うと、この小さなクーペの名前を復活させたことはともかく、それをクロスオーバーのテールゲートに記そうというフォードの判断には戸惑いを覚える。

【画像】フォード・プーマとライバル 全17枚

前面投影面積は大きく、重心は高く、ウエイトは重くなった新しいプーマは、従来の基準からすれば、ドライバーの夢から明らかに遠い存在となった。少なくとも、1034kgと軽い初代が、少ない予算の許す限り目指したそれからは。

しかし、時代は変わった。いまやコンパクトクロスオーバーというカテゴリーは多くのモデルがひしめき、メーカーは意のままに利益を上げている。しかも、横並びではないエンスージアスト向けのプロジェクトは、量販車市場では急速に縮小している。

これまでずっと、この小型クロスオーバーというクラスに欠けていたのは、正真正銘の走りのよさだった。ところが、フォードの言い分を信じるならば、新型プーマはその点で車名を正当化できるものとなっているらしい。

このクルマは、退屈なエコスポーツより大きく、クーガよりは小さいというポジション。プラットフォームを共有する現行フィエスタは、Bセグメントの走りにおける文句なしのベンチマークだ。

また、フォードのコンパクトモデルとしてははじめてのハイブリッドシステムを搭載したモデルでもある。それは、3気筒ガソリンターボを、48V電装システムでバックアップするタイプだ。

衝撃的なデザインは、とあるフォードのデザイナーがアンチウェッジと表現したもの。これは、ミニを筆頭としたプレミアムブランドの牙城を崩そうと意気込んで生み出された。

エルゴノミクスが優秀なのも確実視され、荷室容量もこのセグメントでトップクラス。キャビンの広さはフィエスタ以上で、フォードがメガボックスと銘打ったラゲッジルームの追加要素も備える。

メーターパネルはフルデジタル。さらに、レベル2の自動運転が魅力を添えている。

その実力は、先駆者である日産ジュークをはじめ、先週取り上げたルノー・キャプチャー、セアト・アロナやスコダ・カミック、フォルクスワーゲンTロック、そしてミニ・クロスオーバーといった、定評あるライバルに太刀打ちできるものなのだろうか。確かめてみよう。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

プーマはルーマニアのクラヨーヴァ工場で生産される。フィエスタと同じB2プラットフォームをベースとするが、クロスオーバーらしくより広い室内空間を求めて延長と拡幅が施されている。そのサイズはフィエスタに対し、全長が146mm、ホイールベースが95mm長く、全幅は71mm、トレッドは最大58mm広い。

当然ながら、ルーフはグッと高くなった。デザインはジュークなどの向こうを張れる個性的なものだが、やや丸みを帯びたヘッドライトやぽっかりと口を開いたグリルには、どことなく初代プーマの面影も見いだせる。

フォードはベルトラインを、一般的なものより敢えてフラットにした。ライバルたちにはよくあることだが、これはノーズにかけてのプロポーションをバランスよく、あまり傾斜のないものにするためだ。

丸く膨らんだボンネットの下には、1.0Lのガソリン3気筒を搭載。英国では125psのエンジン単体とマイルドハイブリッド、155psのマイルドハイブリッドが設定されるが、フォードはハイブリッド版を積極的に売り込んでいる。

オルタネーターに代えて統合型スターター/ジェネレーターを採用。ブレーキによるエネルギー回生やエンジンを停止してのコースター走行、スロットルレスポンスと加速を向上するためのトルク補填を行う。とはいえ、そのトルクは5.1kg-mにすぎないので、劇的な加速力アップは望めない。

このマイルドハイブリッドは、ターボラグの埋め合わせも行うため、フォードはより大きなターボチャージャーを装着できた。気筒休止はハイブリッドシステムを備えない既存のエコブーストエンジンからキャリーオーバーされ、軽負荷時にたった14ミリ秒で2気筒へ切り替える。

今後は1.5Lの4気筒ディーゼルが導入される予定で、STバージョンの設定も検討されている。だが今回は、125psのガソリンハイブリッドと6速MT、17インチタイヤを組み合わせた仕様をテストする。

地上高を引き上げたため、背の低いフィエスタ以上のサスペンションが備わるが、リアのトーションビームは硬くなり、サスペンションマウントもハードに。トップマウントも刷新された。

過剰に硬いサスペンションはクロスオーバーに共通する問題点だが、それはコーナリング時に背の高いボディの動きを抑えようとしてのこと。それだけに、フォードの言い分通り、新型プーマがクラス最高峰の走りを実現できているのかは興味深いところだ。

内装 ★★★★★★★★☆☆

大胆なエクステリアに比べれば、インテリアに関してフォードはそれほど冒険しなかったといえる。実際、このコンパクトクロスオーバーのキャビンの方向性は、フォードの現行ラインナップとほとんど変わらない。

多くの部分は、暗い色合いの布と硬軟取り混ぜたプラスティックで覆われ、時間を過ごすにつれ、やや単調に思えてくる雰囲気だ。これより表現力に富むキャプチャーなどと比べると明らかにありふれたもので、リッチな質感を持つプジョーの新型2008よりずっと質素に感じられる。

ルックスは物足りないが、そこは機能面で挽回できる。ステアリングコラムもシートベースも調整範囲は広く、ライバル車の多くよりもやや低く、運転に没頭できそうなドライビングポジションを取ることも可能だ。エネルギッシュな走りを重視したプーマだけに、これは喜ばしい。

かつてはダッシュボードを飾り立てるかのように小さなボタンをちりばめたフォードだが、それも過去の話となった。エアコンやシートヒーター、クイッククリアことフロントウインドウのデフロスターの操作部は、サイズも配置の間隔も熟慮され、柔らかいブルーのバックライトによって視認しやすくもなっている。

タッチ式ディスプレイには走行中に操作しづらいものもあるが、フォードの8.0インチのそれはそうでもない。気になったのは、6速MTのシフトレバー。位置はもう少し高く、操作時のきしみ音はもう少し小さくできたはずだ。

後席のスペースはほどほど満足できるが、Tクロスやカミックほど離れて座れるものではない。実測値は、ヘッドルームが860mm、レッグルームが720mm。ちなみに先週テストしたキャプチャーは、920mmと520~680mmだった。

マイルドハイブリッドモデルは、荷室容量が減少する。バッテリーを追加するスペースの都合で、本来なら456Lある通常時の容積が401Lとなるのだ。なお、キャプチャーのラゲッジルームは422Lだった。

ただしプーマには、フロアの下にメガボックスこと80Lのスペースが隠れている。このハードプラスティックのコンテナは、泥だらけの長靴やずぶ濡れのレインコートを放り込むのに最適。水洗いして、床面の栓から排水することも可能だ。

走り ★★★★★★★★☆☆

パワートレインは3気筒ターボのダウンサイジングユニットだが、エンジンをストップしてのコースター走行や、リーン燃焼時の気筒休止も可能。マイルドハイブリッドのモーターは15psと5.1kg-mを発生し、経済性やパフォーマンス、ドライバビリティを向上させる。すべてを実現するために必要な技術面の複雑さは、ほぼ99%ほどの間、うまく感じさせずにいる。

このユニットは低回転域から、すばらしいレスポンスとうれしいくらいにわかりやすい活発さをもってプーマを引っ張る。それ以上に重要なのは、繰り返しになるが、そのオペレーションの複雑さをほとんど表に出さないことだ。

もし、それに気付くとすれば、減速時にたまたまギアを抜くのが早すぎた際の一貫しないブレーキレスポンス、もしくはスロットルペダルを急に踏み込んだ時の唐突な動き出しによってだろう。とはいえ、どちらも些細なものだ。あらかじめ気にかけていなければ見過ごしてしまうかもしれない。

マイルドハイブリッドシステムは、低回転域のトルクを増幅させ、シフトチェンジの手間を軽減してくれる。そのことを考えれば、ドライバビリティにもたらす影響は、マイネス面よりプラス面のほうがはるかに大きいといえる。

ウエット路面でのテストでは、0-97km/h加速は往復計測の平均値が10秒ジャスト。ずば抜けてはいないが、それなりにストロングだ。ところが4速での48-113km/hとなると、昨年後半にテストしたジュークの1.0Lターボを7秒ほど凌ぐ。およそ40%速いと言い換えてもいい。プーマのハイブリッドシステムの実力を証明するデータだ。

高めのギアで低回転から引っ張ると、電気モーターがトルクを補っているのが実によくわかる。また、4000rpmを超えた途端に、それがオフになるのも感じられるはずだ。

このクルマは、さまざまな状況下で元気なパフォーマンスと、ショートストロークで気持ちよく、明確なシフトのアクションを備えている。ブレーキはスムースで、制動力の強さと安定感は要求通り。慣れてしまえば、ブレーキペダルの踏みはじめにどれくらい力を入れればよいかの判断は簡単だ。

ただし、減速の前に低めのギアを選んでおきたい。減速中のシフトダウンは、できることなら避けたほうが無難である。というのも、ハイブリッドシステムのエネルギー回生を多少ながら妨げ、ブレーキング初期のレスポンスをいささか損ねてしまう原因となるからだ。

使い勝手 ★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

英国仕様のプーマは、全車にフォードSync3インフォテインメントシステムを標準搭載。ディスプレイはタッチ式の8.0インチで、ナビやデジタルラジオ、Apple CarPlayやAndroid Autoといった主な機能の操作性はこのクルマでも優れている。

レスポンスも良好だが、以前から指摘しているように、このシステムはグラフィックの洗練性に難がある。とりわけ、フォルクスワーゲングループの競合機種に比べると不満を感じる。

画面の下に並ぶショートカットボタンは、主要なサブメニューへの素早いアクセスを可能にする。けれども設置する場所は、やはりディスプレイの縁のほうが好ましい。

フォードコネクトも全車に標準装備。10台のデバイスに接続できるwi-fiホットスポットも搭載され、スマートフォンアプリのフォードパスを使えば、車両の位置や状態といった各種情報を確認できる。車外からガソリンやオイルの残量を確認したり、ドアロックを解除したりすることも可能だ。

燈火類

ロービームでの光線の広がりと明るさはまあまあだが、機能的には十分満足。ハイビームを試す機会はなかった。

ステアリングとペダル

スロットルとブレーキのペダルはやや近いが、それ以外の配置は良好。クラッチペダルのストロークはだいぶ短いが、つながるポイントは読みやすい。ステアリングコラムはややオフセットしているが、操作に窮屈さや不快さはない。

操舵/安定性 ★★★★★★★★★★

明らかにこのプーマは、デザイナーの仕事が終わる前に、ハンドリングについての検討が行われたクロスオーバーハッチバックだ。このクラスのライバルの多くより、ルックスは低く構えてスポーティ。走りの開発過程では、シャシーエンジニアたちに大きなアドバンテージが与えられたのは間違いない。

それを差し引いても、彼らの仕事ぶりはみごとだ。本当に魅力的な走りを実現するのに苦戦しているライバルたちとの差は、あまりにも明確だ。

テスト車は、とくにスポーティ路線に振ったスペックではない。タイタニウムというグレードには、上位のSTラインのようなローダウンしたスポーツサスペンションが備わらない。グリップの余力が大きい17インチのタイヤも履いていない。

それでも、横方向のボディコントロールとシャシーのレスポンスはどちらも秀逸。ステアリングは、ほどよく身の詰まった手応えで、フィールは歯切れよく鋭いのだ。

ドライビングポジションの高さはほどほど。しかもハンドリングは、鋭く、ムラがなく、俊敏で熱中できるので、本当にクロスオーバーに乗っているのか疑問に思えてくるほどだ。

アペックスに向けて綺麗な弧を描き、飛ばして荷重がかかっても安定した走りとシャシーバランスを保つ。どちらの点でも、バランスのいい、スポーティなハッチバックのようにコーナーを駆け抜ける。

電子制御トラクションコントロールとスタビリティコントロールは徐々に介入し、効きはじめも無理に押さえつけるようなものではない。

ただし、トラクションコントロールはオフにできるが、スタビリティコントロールは常時オン。滅多にないが、シャシーのポテンシャル限界までグリップを使って思い切り楽しんでいると、楽しみを邪魔しはじめるのが惜しまれる。

快適性/静粛性 ★★★★★★★★★☆

俊足ぶりや活発なハンドリングレスポンスを楽しむことに注力したクロスオーバーでありながら、乗り心地の洗練性が犠牲になっていなかったのはうれしい発見だ。

みごとなチューニングのサスペンションは、ペースを上げたときに緊密なボディコントロールとよくしつけられた流暢な動きをもたらす。低周波の突き上げが連続しても、スムースに堂々と走ってくれるのだ。

低速域での乗り心地も、先週テストしたキャプチャーほど乱されて動揺することはない。たしかに、凹凸だらけの直線を同じように走らせたら、Tクロスのほうが衝撃も騒音もより一貫して、もっと乗員の身から遠ざけてくれるだろう。それでもこのプーマは、よほど大きな衝撃でなければ和らげてくれるので、それほど水を開けられているわけではない。

そうはいっても、これだけは言っておくべきだろう。STラインやSTラインXは、タイタニウムほど日常遣いに向いていない。以前に試乗した経験からすれば、大径ホイールとハードなスポーツサスペンションは、とくに街乗りで乗り心地を悪化させるからだ。

高速道路の速度域では、風切り音もロードノイズも十分に遮断され、ひどく批判されるようなことはない。だが、基準を書き換えるほどではない。

3気筒エンジンもまた、2000rpm以下で負荷をかけると、キャビンに音を響かせる。それでも、113km/h巡航時の車内騒音は67dBと、キャプチャーと同じ数値にとどまる。

購入と維持 ★★★★★★★★★☆

プーマはライバルたちと比較して割高に思えるかもしれないが、それは事実ではない。

まず、用意されるエンジンはどれも力強く経済的だ。そして、今回テストしたエントリーグレードのタイタニウムでも充実した装備には、エアコンやオートライトなども含まれている。ただし、12.3インチのディスプレイを用いたデジタルメーターが採用されるのは、STライン以上となる。

残価は、キャプチャーやTクロスといった強力なライバルを凌ぐと予想される。しかも、多くのグレードでCO2排出量が99g/km以下に収まるというのは、カンパニーカー需要も大きい英国ではプラス材料となるだろう。

ファミリーカー市場で重要視される燃費性能は、特別な運転をしなくても良好な数字を出せる。今回の125ps版ハイブリッドは、高速道路で17.7km/L、平均で13.8km/Lをマーク。現実的な航続距離は580km近い。

長距離走行が多いユーザーは、ディーゼルを待つのが吉だ。こちらはロングツーリングで21km/L近い燃費が期待できる。

スペック

レイアウト

プーマのベースは、フォードの小型車用プラットフォームであるグローバルB。サスペンションはフロントがマクファーソンストラト、リアがトーションビームという、小型クロスオーバーとしては典型的なコンビネーションだ。

1.0Lの3気筒エンジンはフロントに横置きされ、6速MTを介して前輪を駆動する。ブレーキはフロントにディスク、リアにドラムを配置。テスト車の重量は実測値で1260kg、前後配分は60:40だった。

エンジン

駆動方式:フロント横置き前輪駆動
形式:直列3気筒999cc、ターボ、ガソリン
ブロック/ヘッド:鋳鉄/アルミニウム
ボア×ストローク:φ71.9×82.0mm
圧縮比:10.5:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:125ps/6000rpm
最大トルク:21.4kg-m/1750rpm
許容回転数:6500rpm
馬力荷重比:103ps/t
トルク荷重比:17.8kg-m/t
エンジン比出力:125ps/L

ボディ/シャシー

全長:4186mm
ホイールベース:2588mm
オーバーハング(前):850mm
オーバーハング(後):748mm

全幅(ミラー含む):1940mm
全幅(両ドア開き):3450mm

全高:1554mm
全高:(トランクリッド開き):2090mm

足元長さ(前):最大1120mm
足元長さ(後):最大720mm
座面~天井(前):最大1010mm
座面~天井(後):最大860mm

積載容量:401~1161L

構造:スティール、モノコック
車両重量:1205kg(公称値)/1260kg(実測値)
抗力係数:0.32
ホイール前/後:7.0Jx17
タイヤ前/後:215/55 R17 98W
グッドイヤー・エフィシェントグリップ・パフォーマンス
スペアタイヤ:パンク修理キット

変速機

形式:6速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:3.42/8.5
2速:1.96/14.8
3速:1.28/22.7
4速:0.94/30.7
5速:0.76/38.1
6速:0.63/46.0
最終減速比:4.35:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:13.8km/L
ツーリング:17.7km/L
動力性能計測時:9.7km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):15.4km/L
中速(郊外):19.6km/L
高速(高速道路):21.7km/L
超高速:16.7km/L
混合:18.2km/L

燃料タンク容量:42L
現実的な航続距離:579km
CO2排出量:96g/km

サスペンション

前:マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後:トーションビーム/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.8回転
最小回転直径:10.0m

ブレーキ

前:278mmディスク
後:228mmドラム

静粛性

アイドリング:42dB
全開時:73dB(3速)
48km/h走行時:61dB
80km/h走行時:64dB
113km/h走行時:67dB

安全装備

ABS/ESC/TMPS/PCA/AEB/歩行者検知機能
Euro N CAP:5つ星
乗員保護性能:成人94%/子供84%
交通弱者保護性能:77%
安全補助装置性能:74%

発進加速

テスト条件:ウエット路面/気温6℃
0-30マイル/時(48km/h):3.6秒
0-40(64):5.3秒
0-50(80):7.2秒
0-60(97):10.0秒
0-70(113):13.2秒
0-80(129):17.4秒
0-90(145):23.2秒
0-100(161):31.7秒
0-402m発進加速:17.8秒(到達速度:130.6km/h)
0-1000m発進加速:32.3秒(到達速度:166.6km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ルノー・キャプチャー1.3 TCE 130 Sエディション EDC
テスト条件:乾燥路面/気温8℃
0-30マイル/時(48km/h):3.4秒
0-40(64):4.9秒
0-50(80):7.0秒
0-60(97):9.4秒
0-70(113):12.5秒
0-80(129):15.9秒
0-90(145):21.7秒
0-100(161):28.2秒
0-402m発進加速:17.4秒(到達速度:133.7km/h)
0-1000m発進加速:31.6秒(到達速度:166.6km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):3.1秒(2速)/4.6秒(3速)/6.7秒(4速)

30-50(48-80):3.6秒(2速)/4.6秒(3速)/6.2秒(4速)/8.2秒(5速)/11.3秒(6速)

40-60(64-97):5.1秒(3速)/6.5秒(4速)/8.4秒(5速)/11.9秒(6速)

50-70(80-113):5.9秒(3速)/7.3秒(4速)/10.0秒(5速)/16.0秒(6速)

60-80(97-129):7.1秒(3速)/9.2秒(4速)/13.4秒(5速)/20.6秒(6速)

70-90(113-145):11.1秒(4速)/17.3秒(5速)

80-100(129-161):13.8秒(4速)

各ギアの最高速

1速:54.7km/h(6500rpm)
2速:96.6km/h(6500rpm)
3速:146.4km/h(6500rpm)
4速:191.5km/h(6218rpm)
5速:191.5km/h(5028rpm)
6速(公称値):191.5km/h(4168rpm)

6速・70/80マイル/時(113km/h/129km/h):2451rpm/2802rpm

制動距離

テスト条件:ウエット路面/気温6℃
30-0マイル/時(48km/h):10.6m
50-0マイル/時(64km/h):29.3m
70-0マイル/時(80km/h):57.3m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.61秒

ライバルの制動距離ルノー・キャプチャー1.3 TCE 130 Sエディション EDC
テスト条件:乾燥路面/気温8℃
30-0マイル/時(48km/h):8.6m
50-0マイル/時(64km/h):23.7m
70-0マイル/時(80km/h):46.3m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.83秒

結論 ★★★★★★★★★☆

新型プーマで、フォードはこの10年以上を振り返っても最大と思える功績を挙げた。それは、他社が成し遂げることのできなかったものだ。

いまだ成長を続け、重要度の増している小型クロスオーバー市場に、フォードが長年にわたり評価されてきた強みの核心を備えるモデルを投入したのである。

プーマには実に特徴的なデザインの魅力がある。さらに、ハンドリングや運転する楽しさ全般においてはもっとはっきりと、そのスタンダードを引き上げた。

加えて、今回のテストでわかったのは、このクルマのベストな走りを味わうには、もっともパワフルなパワートレインも、スポーティなグレードも選ぶ必要がないということだ。しかも、実用性や洗練性、快適性を、その走りの強みと引き換えに妥協しなくていいのである。

その完全とも思える運動性には感服する。しかし、車載テクノロジーや質感にそれほど目立つところはない。燃費性能に関しても、最新のハイブリッドモデルに期待するほどではなかった。そこが、満点に星ひとつ足りなかった理由だ。

そうはいっても、この手のクロスオーバーのランキングで、新たなトップに位置することは疑問の余地がない。長らく待ち望んだクルマが、ついに誕生したのである。

担当テスターのアドバイス

サイモン・デイヴィスいまでもBセグメントSUVというコンセプトを全面的に支持しているわけではないが、プーマがこのセグメントにおける待望のクルマであることに疑いはない。心から楽しい驚きに満ちているが、そのどれもがグレートだ。

マット・ソーンダースプーマと、同じBセグメントSUVであるエコスポーツの対比は実に明確で、エコスポーツが近年の自動車史における戦略的な商品企画としては賢明なものではなかったと思えてくる。よくできたクルマは、どんなによくできたクルマと比べても、よくできていると感じられるものだ。

オプション追加のアドバイス

上位グレードのスポーティさを高めたルックスやセッティングにとらわれず、タイタニウムを選ぶべきだ。300ポンド(約4.2万円)のコンフォートパッケージと、900ポンド(約12.6万円)のドライバーアシスタンスパッケージは、選ぶ価値のあるオプションだ。

改善してほしいポイント

・ハイブリッドシステムの制御系ソフトウェアをリファインし続けてほしい。ペダルフィールの些細な点はまだまだ改善の余地がある。
・キャビンのマテリアルの質感を高めて、チープさを感じさせないようにしてほしい。
・電子制御のスタビリティコントロールは、適切に切り替えられるようにしてほしい。

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