【試乗】よりクルマとの一体感が味わえる！ スカイアクティブXを搭載したマツダ３は理想形だが特別感もほしい

　ガソリンとディーゼルのいいとこ取りをした理想のエンジン

　今年7月に発売が開始された「マツダ3」。第7世代と呼ばれる次世代商品群のトップバッターとして導入されたモデルだ。その評価は国内外でも高く、すでに海外では様々なアワードを受賞し始めている。

　そんななか、世界初となるガソリンの圧縮着火エンジン「スカイアクティブX」搭載モデルがついに発売開始した。当初のスケジュールより伸びた理由は、元々日本／欧州仕様で異なっていたスペックを、欧州で開催された国際試乗会での評価を踏まえて共通スペックに変更すると決断。技術的には難しい話ではないが、届出値が変わるため、認証のやり直しに時間がかかったそうだ。

　まずは改めてスカイアクティブXのおさらいをしておきたい。そもそも、ガソリンの圧縮着火エンジンは何が優れるのか？　内燃機関の進化を要約すると、同じ燃料を用いて燃焼させたときに、どれだけ大きな仕事をさせられるか……つまり「熱効率を高めること」だった。では、熱効率を上げるにはどうしたらいいのか？　「圧縮比を上げる」、「比熱比を上げる」の2点である。

　マツダはすでにガソリンのスカイアクティブGで世界一の圧縮比14.0を実現済みだが、ここから比熱比を上げるためには燃料に対する空気の比率を大きくする（＝リンバーン）ことが有効となる。しかし、これまでの火花点火では燃料が薄いと着火させるのも燃え広がらせるのも難しい。そこで考え出されたのがガソリンを軽油のように圧縮着火させることだった。これなら理論空燃費を遥かに超える薄さ（＝スーパーリンバーン）でも燃焼が可能となる。これがガソリンの圧縮着火エンジンが「究極の内燃機関」と呼ばれる所以だ。

　これまで世界の自動車メーカーが開発を進めてきたが、実用化レベルには辿りついていなかったが、なぜマツダはそれを可能にしたのか？　それは「逆転の発想」だった。

　ガソリンの圧縮着火の実用化への高いハードルは「燃焼可能な回転・負荷の狭さ」と「圧縮着火／火花着火の切り替え」である。これを可能にしたのは、「圧縮着火にはスパークプラグは不要」、「燃焼方式の切り替えが難しいなら、その切り替えをその物をなくす」だった。スカイアクティブXは、これまで火花着火の領域で“仕方なく”使っていたスパークプラグを逆に圧縮着火のタイミングのコントロールに使うことで、圧縮着火燃焼可能な回転・負荷を拡大させるとともに、燃焼の切り替えの完全な制御を可能にした。これがマツダ独自の燃焼方式「火花点火制御圧縮着火（SPCCI）」である。

　と言っても根本は「点火」と「噴射」というガソリンエンジン本来の機能を研ぎ澄まして機能を統廃合して生まれた技術のため、ハード構成は非常にシンプルである。エンジン本体はガソリンのスカイアクティブGをベースに、「新形状ピストン」、圧縮着火をサポートする「超高圧燃料噴射システム」、より多くの空気を取り入れる「高応答エアサプライ（＝機械式コンプレッサー）」、高応答ISG採用の「24Vマイルドハイブリッドシステム（Mハイブリッド）」、異常燃焼を制御するリアルタイム補正や「筒内圧センサー」などがプラスされている程度だ。

　HF-VPH型と名付けられたエンジンは、ボア83.5×91.2mmのロングストロークで排気量は1997cc、圧縮比は15.0、最高出力は180馬力／6000rpm、最大トルクは224N･m／3000rpm。Mハイブリッドと呼ばれる24Vマイルドハイブリッドは6.5馬力／61N･mとなっている。以前、公開された欧州仕様と若干スペックが異なる部分もあるが、ここでそれを言っても意味がないので割愛……。

　ロードスターに搭載してもよいと思わせる気持ちよさ

　まずは主査の別府耕太さんがおすすめと言う6速MTのAWDモデルに試乗だ。筆者はすでに欧州でスカイアクティブXに試乗済みだが、ゼロ発進時にアクセル操作に対して素直にスッと前に出るアクセルのツキの良さは「ディーゼル」、常用域ではドーピング感が少ないフラットなトルク感は過給が控えめの「ライトプレッシャーターボ」、そしてレッドゾーンまでスッキリときれいに吹き上がるレスポンスの良さは「ガソリンNA」と、さまざまなエンジンの長所がシームレスに融合する特性は不変だが、加えて「小気味良さ」と「実用域の粘り強さ」がプラスされていた。

　中高速域は「ロードスターに搭載してもいいかも!?」と感じるような爽快さ、逆に実用域では1000rpmをちょっと超えるような回転域でもシフト固定のままでジワーッと粘るトルク感は、体感的には1.8Lディーゼルターボよりも上に感じた。その印象をエンジニアに効くと「日本のハイオクガソリンに合わせたチューニング」と「ファイナルをローギアード化（7％）したことが大きい」そうだ。

　対する6速ATの印象は欧州で乗ったときと印象は変わらず、とくにワインディングでは変速のステップ比が広い上にビジーなシフト制御のためスムースさに欠け、「滑らかな走り」の実現に対してはやや足を引っ張っている。さらにスポーツモードは「MTに負けないダイレクト感を目指した」と語るが、やや中途半端に感じてしまった……。せっかくモードを分けるなら滑らかさはノーマルに託し、スポーツモードはシフト感やMTのような直結感をより強調した確信犯的セットでもいいと思う。

　一般的に圧縮着火エンジンは音が厳しいと言われるが、スカイアクティブXはエンジンを包み込む「カプセル吸音」などによる徹底的な遮音によりノイズ成分を大幅にカット、心地よいサウンドのみを残す。静粛性の高さはガソリン／ディーゼルに対して高く、上級のマツダ6をも超えるレベルと言っていい。

　ちなみにSPCCI燃焼はセンターディスプレイに表示されるエネルギーフローの画面でSPCCIロゴがグリーンに点灯することで確認できるが、今回の走行パターンでは高回転（5000rpm以上!?）まで回さなければ点灯率はほぼ100％。SPCCIの圧縮着火領域の広さを実感できた。また、燃費に関しては今回は計測していないが、元気に走らせても燃費の悪化は少なめに感じた。ただ、これに関しては別途テストをする必要はあるだろう。

　フットワークに関しては速度域や走るステージを問わず、クルマの動きと人間の感覚にズレがないこと、滑らかな挙動、そして違和感がない走りを高いレベルであるのは、ガソリン／ディーゼルと基本的には共通だが、ほかのモデルでは感じなかったワクワクする“何か”がプラスされている。

　マツダ3の走りはアドレナリンが湧き出るような熱血系ではなく手に汗握ることなくサラッとこなすクール系の味付けだ。マツダは“普通”に走らせることこそが重要だと考えた結果だが、個人的には何か一足足りないと思っていた。しかしスカイアクティブXには、そのひと味がプラスされている。その“何か”を言葉で説明するのは難しいが、足が引き締められてわけでもクイックになったわけでもないのに、操作に対するクルマの一連の動きにがより精密になった印象で、よりドライバーのコントロール下に置かれた感じは、まさにロードスターに通じる部分に良く似ている。

　マツダの操安を取りまとめる虫谷泰典さんにその印象を伝えるとニヤッとしながら「AWDであることも大きいですが、せっかくスカイアクティブXを買っていたたわけですから……。基本の考え方はまったくブレていませんが、要するに塩コショウの振り方の違いです。」とのことだった。

　ただ、残念なのは「見た目」の部分だ。ガソリン／ディーゼルとの違いが「間違い探しレベル」なことが問題だと思う。個人的には世界初の圧縮着火エンジン搭載車を所有する喜びが感じられる「プラスα」をシッカリ与えるべきだと思っている。なぜ、世界初のロータリーエンジン搭載車がコスモだったのかを改めてよく考えてみてほしい。

　と言っても、マツダ3ではそこまでやるのは難しいのは重々承知だが、例えばディーラーOPの「シグネチャースタイル」のような、無駄を省いたエクステリアにあえて無駄をプラスさせる空力デバイスや専用アルミホイール、インテリアの質の良さを損なわずに高揚感を高める専用素材や色使い、さらには世界の一流ブランドのアイテムを溶け込ませながらも効果的に使うなどなど、マツダ3のトップモデルをもっと主張すべきだと思う。ユーザーはパワーユニットを買っているわけではなく、クルマを買っているのだから……。

　と、色々厳しいことも書いたが、総じて言うとパワートレイン／シャシーのバランスという意味ではマツダ3が目指した「世界観」を、もっともそれを体現していると思う。あとは、どのように浸透させるか……だろう。