ホンダe:Ny1 詳細データテスト 日常使いはイージー 走りの楽しさは不足気味 ライバルより高価

はじめに

既存メーカーの多くが、最初の真っ当なEVを市場投入してきたが、必ずしも販売台数や利益を見込んでのことではない。EVを投入し、ブランドを確立するべきときが来た、というのが主な理由だ。

その結果、心惹かれるクルマも生まれた。BMWなら時代を先取りしすぎたi3、ポルシェはタイカン、ロールス・ロイスはスペクターといったところだ。ホンダもその例外ではない。

2020年には、コンセプトカーのようなコンパクトEVのEを発売。魅力的なインテリアと優れた小回り性を備え、しかもじつに愛らしい。実際には、航続距離の短さや高い価格のせいで、売れ行きはよろしくないが、そこは重要ではない。ホンダは興味深いEVをつくると、しばし話題になれば御の字だった。

今回のテスト車は、ホンダのBEVを模索するストーリーの新章といったところだ。おそらく、欧州やアジアの競合メーカーが矢継ぎ早に新型EVを投入する中で、ホンダが放つ二の矢はこのe:Ny1のみだというのは驚くべきことだろう。

水素燃料電池だけでなくBEVも先行き不透明だったなかで、ホンダが出遅れたのは間違いない。さらには、ホンダが信頼性に関して、とりわけ北米でゆるぎない評判を得ていた内燃エンジンから、電動化への移行に本腰を入れていなかったのも、無理からぬことだろう。

とはいえ、いまやこのe:Ny1というシャレた名前のEVが存在し、コンパクトSUVであることから、間違いなくE以上の商業的な成功は見込まれている。ライバルは少なくないが、現時点においてホンダがEVメーカーとしてどのように認知されるかをおおよそ決めるクルマになるはずだ。

意匠と技術　★★★★★★☆☆☆☆

スタイリングにはなじみがあるだろう。ベースはHR-V、日本で言うところのヴェゼルだからだ。外寸もほぼ同じで、この2台の関係は、メルセデスでいうところのGLBとEQBのようなものだ。それでも、見分けるのはさほど難しくないはずだ。

たとえばグリル部分はソリッドなパネルになり、ホイールはマルチスポークデザインが標準仕様だ。バータイプのテールライトを備えるリア周りに変化は少なく、リアのドアハンドルをCピラーに組み込んで3ドア風に見せる処理はヴェゼルと同じだが、EV版はよりノイズレスなエクステリアとなった。

ベースは、ホンダの新世代プラットフォームであるe:NアーキテクチャーF。今後はBセグメントEVにも使用される予定で、駆動輪である前輪の上にコンポーネントをうまくパッケージングしている。小回りや積載能力で秀でたところはなくても、このホイールベースから想像するより長くて広いキャビンを実現している。

モーターは204ps／31.7kg−mで、1756kgのテスト車は公称の0−100km/hタイムが7.6秒、最高速度が160km/h。エントリーグレードのエレガンスは、車両重量が1733kgとなる。バッテリーパックのサイズを考えれば軽いが、これはハイテン材の使用範囲の広さによるものだ。

そのバッテリーパックは、水冷の68.8kWhで、フロア下を占有している。WLTP値の航続距離は412kmだが、ライバルの多くが採用するヒートポンプを積まないので、寒い日にはこれよりかなり落ち込みそうだ。最大充電性能は控えめな78kW。それでも、満タンが近づいても充電速度の低下が少ないので、ライバルより早くフルチャージできるというのがホンダの言い分だ。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンク。ダンパーもスプリングもパッシブだ。

内装　★★★★★★★☆☆☆

テスト車の内装は明るい色合いの合成皮革を使用し、第一印象は、ライバル車より気おくれせず気楽に付き合える雰囲気。スカッとるやベルトラインが低く、着座位置は高めなので、前方視界がよく、開放感もある。長距離走行でゆったりくつろげる感覚は薄いが、市街地で短時間乗るには快適で運転しやすい。

特筆すべきはパッケージング。後席レッグルームは、はるかに大きくて高価なアウディQ8 E−トロンと同等の780mmに達するのだ。ルーフがスロープを描いているにもかかわらず、後席ヘッドレームも問題ない。さらに、フロアがフラットなので、中央席に座るのも苦ではない。ただし、幅は3人掛けに十分とはいえない。

収納についても物足りなさを覚える。ドアポケットや小物入れは小さく、高い荷室フロアは荷物の出し入れがしやすいものの、容量そのものは大きくない。サイズは大きくないが、価格は他社のより大きなモデル並みであり、BMW iX1やキア・ニロEVなどが500L近いのに対して、361Lしかないのだ。

荷室下に充電ケーブル収納スペースがあり、後席は完全にフラットに倒せるとはいえ、容量の決定的な不足を補い切れるものではない。

見逃せないのは、縦型15.1インチのセンターディスプレイだ。画面は上から3分割され、キャビンに魅力を添えているが、ほかの部分の安っぽさを完全に忘れさせるほどではない。たとえばダッシュボード上部は不自然なほど硬いプラスティックが手前に出ていて、送風切り替えスイッチは赤ん坊のおもちゃみたいに不恰好だ。

とはいえ、ボタンやスイッチは直観的に操作できるレイアウト。乗ってすぐに、使いたい機能に相当するものが見つけられる。

走り　★★★★★★☆☆☆☆

ベビーフェイスなe:Ny1に、パフォーマンスを感じさせるところはない。しかし、パワーとトルクは小型クロスオーバーとしてはかなりのもので、発進も中間も期待してしまうだろう。

結論を言えば、どちらも期待通りとはいかなかった。湿った路面ではトラクションに問題があり、80km/h以下でフルスロットルにするとホイールスピンしてしまったのだ。0－100km/hの公称タイムを達成するには、電子制御のローンチコントロールがなかった頃のトルクが太いV12スーパーカーをMTで走らせるのと同じくらいうまく扱うことが求められる。

0－97km/hのベストタイムは8.6秒と、公称値より1秒ちょっと遅かった。また、急激に出るトルクと経済性重視のコンチネンタル・ウルトラコンタクトの組み合わせは、理想的ではない天候条件で、丁字路を素早く抜けるような場面には不向きだ。

追い越し加速に関しては、48−113km/hの公称タイムは6.9秒で、物足りなさはまったくない。出力的に同等でより重いスコダ・エンヤックは、1秒近く余計にかかる。ドライコンディションでは明らかに、このシャシーがパワーとトルクを適切に路面へ伝えた場合、エキサイティングとは言えないまでも、この手のクルマとしては必要以上の速さが得られる。

全体的にみれば、操縦系は十分に直観的。スロットルペダルの穏やかな入力にはよく考えられたレスポンスを返し、メーカーによっては意図的に組み込んでわれわれをイラつかせる、実際以上に速く感じさせるための過敏な反応はほとんどない。

同じことはブレーキにも言える。エネルギー回生の強さはいくつか選べて、この手のクルマとしてはまずまずのフィールもある。

しかし、数字的にはほめられたものではない。113km/hからのフルブレーキでは、路面が湿っていたものの、停止まで73.1mもかかった。ほぼ同じコンディションでテストしたフォード・マスタング・マッハEエクステンデッドレンジは、259kgも重かったが、57.0mで止まったのだが。この結果の分かれ目は、ホンダが低ころがり抵抗タイヤを選んだことにあるといっていいだろう。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

e:Ny1には、縦型15.1インチの新型タッチディスプレイが導入された。画面は分割され、上段はナビやカメラ映像など、下段は空調パネル、それに挟まれた中段はドライバーアシストと銘打った、オーディオや電話、車両設定などのショートカットを並べたエリアだ。

メルセデスなども分割表示できる縦型画面だが、その大部分を単一機能が占有する点でホンダと異なる。画面の解像度はまずまずよく、反応遅れはほぼない。

Apple CarPlayはワイヤレス、Android Autoは有線だが、われわれはAndroid携帯がうまく接続できなかった。ワイヤレス充電器と4口のUSBポートは、全車標準装備だ。

燈火類

ヘッドライトはマトリックスタイプではないが、アダプティブハイビームは備わる。照射範囲は広く、明るい。

ステアリングとペダル

ステアリングコラムの調整機能に不足はなく、ペダルオフセットも快適に操作できるもの。ホンダ車に期待される手堅い運転環境が調っている。

操舵/安定性　★★★★★☆☆☆☆☆

e:Ny1に目立って運転しにくいところはないのだが、ハンドリングからは地味でも満足感を覚えるようなところがほぼ抜け落ちている。ホンダであれば、シビックにはそれがある。ライバルなら、出来のいいカローラとシャシーの一部を共用するトヨタbZ4Xにはそれが感じられた。

あるテスターが、こんな感想を書き留めていた。控えめなグリップと重いステアリングは、電動車が数字優先で、ドライビングの味みたいなものは二の次にしていた頃に戻ったようだ、と。

小柄で軽めのクロスオーバーにレスポンスのいい電動パワートレインを積んだら、ハンドリングはこれよりいいものになって然るべきところだ。しかも、メーカーは傑作ハンドリングマシンを何台も世に送り出してきたホンダなのだ。ホンダEでさえ、ワインディングを飛ばすような場面ではもう少し冴えのある元気な身のこなしを見せてくれた。

ところが、e:Ny1は、進行方向を変えるのに、望ましいものよりも大きな負担をドライバーに強いる。わずかながらも否定できない、ぎこちなさがそこにはあるのだ。

露骨にやる気を削ぐようなところは一切ない。ボディコントロールは良好で、ステアリングもやや重いが正確さは期待どおり。トラクションには問題があるものの、運転しづらく疲れるようなクルマではない。とはいえ、光るところもない。

付け加えるなら、ステアリングの中立付近には、もうほんの少しだけダイレクトな反応がほしい。そうすれば、低速での取り回しが改善されるはずだ。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

洗練性は、ホンダがこのクルマの強みにしようと力を入れたポイントだ。ホイールにはロードノイズをキャンセルするレゾネーターが設けられ、リアには新型ダンパーを装備。キャビンの遮音材は重要な場所へ計画的に配置され、高周波のノイズや振動の伝達を防いでいる。

走ってみると、確かにマナーがいい。それは主観的な話だけではない。80km/h定速走行時の室内騒音は63dBAで、車体の多くを共用するHR−Vのハイブリッドをわずかながらしのぎ、フォード・マスタング・マッハE RWDやトヨタbZ4Xにも勝る。

ただし、キア・ニロEVはさらに静かだった。また、モーター回転が上がるにつれ、唸りがハッキリと聞こえてくる。さらにごく低い速度域では、パワートレインに起因するカチカチという音が、スロットルのオン／オフどちらでも出てしまう。

乗り心地のクオリティについては、英国の路面でも上々で、これはホイールサイズを18インチに抑えたことの恩恵だろう。快適性も高く、凹凸のはっきりしたシートとドライビングポジションの良好な調整機構が効いている。ただし、この価格ならランバーサポートのアジャスターはほしかった。

とはいえ、荒れた路面では問題が顔を出す。静粛性は低下し、乗り心地も粗さが見られるようになる。

購入と維持　★★★★★☆☆☆☆☆

価格帯によっては、弱点が数々あるにもかかわらず、かなり競争力が高いといえないこともない。キャビンのエルゴノミクスはすばらしく、運動性が冴えないのを除けば、なかなか興味深いクルマだ。

しかしながら、エントリーグレードのエレガンスで4万4995ポンド（約832万円）、テストしたアドバンスで4万7195ポンド（約873万円）というのは、許容できる価格帯ではない。

問題は、数字を見ていくとが明らかになる。キア・ニロEVやヒョンデ・コナ・エレクトリックはe:Ny1より安いが、航続距離は同等以上だ。また、市場全体では200kW充電に対応するクルマもある中、78kWというのは物足りない。

実用面や全体的な魅力については、価格的に同等のテスラ・モデルYやスコダ・エンヤック、フィスカー・オーシャンなどは、もっとキャビンも荷室も広い。このクルマには独創的なセールスポイントがなく、それも微妙なポジションになる理由だ。

5.0km/kWhという電費の113km/h巡航では、航続距離が310kmほどとなる。平均は5.5km/kWhなので、340kmほど走れる計算だが、公称値は412km。ただし、ヒートポンプは装備していないので、寒い時期にエアコンを使うと、これらの数字はかなり落ち込むはずだ。

スペック

レイアウト

ベースとなる新型モジュラープラットフォームのe:NアーキテクチャーFは、BEVのために設計されたコンポーネンツだ。

モーターとギアボックスの合計重量は77.4kg。フロントアクスルの上に搭載される。

パワーユニット

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：永久磁石同期電動機
駆動用バッテリー：水冷リチウムイオン・370V・68.8kWh（グロス値）／62.0kWh（ネット値）
最高出力：204ps/－rpm
最大トルク：31.7kg－m/－rpm
最大エネルギー回生性能：－kW
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：116ps/t
トルク荷重比：18.0kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：4387mm
ホイールベース：2607mm
オーバーハング（前）：－mm
オーバーハング（後）：－mm

全幅（ミラー含む）：2040mm
全幅（両ドア開き）：3760mm

全高：1584mm
全高：（テールゲート開き）：2080mm

足元長さ（前）：最大1090mm
足元長さ（後）：780mm
座面～天井（前）：最大940mm
座面～天井（後）：870mm

積載容量：361～1176L

構造：スティールモノコック
車両重量：1756kg（公称値）／－kg（実測値）
抗力係数：－
ホイール前・後：7.5Jx18
タイヤ前・後：225/50 R18 V
コンチネンタル・ウルトラコンタクト
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）

変速機

形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：－
1000rpm時車速：－
113km/h／129km/h時モーター回転数：－rpm／－rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：5.5km/kWh
ツーリング：5.0km/kWh
動力性能計測時：2.3km/kWh

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：－km/kWh
超高速：－km/kWh
混合：5.5km/kWh

公称航続距離：412km
テスト時航続距離：340km
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：11.6m

ブレーキ

前：312mm通気冷却式ディスク
後：282mmディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動式・センターコンソールにスイッチ配置

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：74dBA
48km/h走行時：59dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：68dBA

安全装備

ABS／BA／DWS／EBD／LDW／LKA／RDM／VSA
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：湿潤路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：4.1秒
0-40（64）：5.4秒
0-50（80）：6.8秒
0-60（97）：8.6秒
0-70（113）：11.0秒
0-80（129）：14.1秒
0-90（145）：17.4秒
0-100（161）：25.1秒
0-402m発進加速：17.2秒（到達速度：144.0km/h）
0-1000m発進加速：30.8秒（到達速度：160.9km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ヒョンデ・アイオニック6 RWD（2023年）
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.2秒
0-40（64）：4.3秒
0-50（80）：5.6秒
0-60（97）：7.3秒
0-70（113）：9.4秒
0-80（129）：11.9秒
0-90（145）：15.2秒
0-100（161）：19.6秒
0-402m発進加速：15.8秒（到達速度：147.4km/h）
0-1000m発進加速：28.6秒（到達速度：182.3km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：2.9秒

30-50（48-80）：2.8秒

40-60（64-97）：3.2秒

50-70（80-113）：4.0秒

60-80（97-129）：5.0秒

70-90（113-145）：6.1秒

80-100（129-161）：11.0秒

制動距離

テスト条件：湿潤路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：13.4m
50-0マイル/時（80km/h）：37.3m
70-0マイル/時（113km/h）：73.1m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.34秒

ライバルの制動距離ヒョンデ・アイオニック6 RWD（2023年）
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
30-0マイル/時（48km/h）：12.0m
50-0マイル/時（80km/h）：31.2m
70-0マイル/時（113km/h）：60.1m

結論　★★★★★★☆☆☆☆

玉石混交なホンダEに続き、ホンダが投入したe:Ny1は、EV市場の成長分野で、商業的な成功を見込んだモデルだ。小型クロスオーバーというフォーマットを選んだことに、驚きはまったくない。売れ行きはホンダEよりいいだろうが、激しい競争も予想される。

その競争、ホンダは苦戦しそうだ。単体で見れば、e:Ny1はまずまず実用的なファミリー向けEVだ。運転しやすく、ほとんどの場合には付き合いやすい。説得力のあるクルマだ。

しかし、同じかそれより低い価格帯のライバルと比較すると、バーサタイルさや長距離移動能力で劣る。最大充電速度が遅いのが原因だ。また、コンパクトカーからスーパーサルーンまで、あらゆるジャンルのEVに期待されるような、走りの楽しさや速さを求めるユーザーには受け入れられないだろう。

ホンダほどイノベイティブなブランドであれば、インテリアの目新しさも重要なポイントとなる。ところがe:Ny1の室内は、外観ほど見栄えがいいわけではない。EV市場におけるホンダの苦戦は、まだ続きそうだ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン走行モードはEconからスポーツまで用意されているが、基本的な走りの違いがエネルギー消費にも反映されてしまう。スポーツモードでは、スロットルペダルの実用ストロークが短くなるのだが、どうしてそういうことにしてしまうのか理解できない。

マット・ソーンダース専用アプリを使えば、オフピーク電力によってコストを最適化できるよう充電時間が調整できる。電力網のCO2排出量を削減したり、家庭用太陽光発電を最大限利用するのにも有効だ。

オプション追加のアドバイス

装備レベルは良好なので、下位のエレガンスでも上位のアドバンスでも、グレード選びはお好みで。ステアリングホイールヒーターや電動テールゲートが魅力的だと感じるなら、アドバンスをどうぞ。

改善してほしいポイント

・トラクションの問題は修正を。
・最大充電性能の引き上げを。長距離移動も得意なクルマにしてもらいたい。
・ハンドリングにもう少し楽しみがほしい。ホンダなら、そのやり方はわかっているはずだ。

Comments

８００万ならアリアの最上級AWD車が買える。性能は圧倒的にアリアだろう。
誰が買うのかこんな中途阪奈BEV。
ホンダの技術者の力量か、イヤイヤ作ったか。
提灯記事を書こうと苦労していても褒めようが無いって記事を読んで、気の毒としか言いようが無い。
買うのはホンダの従業員だけだろうなあ。
ホンダの地元だけど、ホンダｅが走っているのを見ないから、これも惨敗必至。
頼りのＧＭも転けているし。
どうするホンダ。

性能的には近所へのお買い物に向いてますね
この車で旅行に行こうなどとは微塵も思えません
本気で心配してしまいますよ、ホンダさん。