ハイブリッドに不利な場面はあるのか? NAエンジンよりも不利な要素がこんなに多かった!

　毎月発表される販売統計を見ると、日本国内で新車として売られる小型／普通乗用車の内、ハイブリッドが38～40％を占めているのがわかる。モーター駆動を併用しないNA（自然吸気）ガソリンエンジン車の比率は50％少々だ。

　最近では新型ヴェゼルの受注内訳を見ると、93％がハイブリッド、ヤリスクロスも7、8割がハイブリッドと、ハイブリッドの人気が高まっているのがわかる。

　しかし、本当にハイブリッドはすべての面においてガソリンエンジンよりもいいのか?　ハイブリッドに不利な場面はないのか、モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。

文／渡辺陽一郎
写真／トヨタ

【画像ギャラリー】ガソリン車も設定されているけれど……ハイブリッドに目が向きがちなクルマたち

ハイブリッドに不利な場面はあるのか?

新型ヴェゼルのハイブリッド比率は93％と圧倒的にハイブリッドが人気

　ハイブリッド比率をメーカー別に見ると、日産はハイブリッド比率が80％前後と高い。登録台数の多い現行ノートはe-POWERのみだ。

　セレナでは、e-POWERだけでなく、Sハイブリッド（スマートシンプルハイブリッド／機能はマイルドハイブリッド）もハイブリッドとしてカウントされる。ホンダのハイブリッド比率も60～70％と高い。

　逆にトヨタは、ハイブリッドの印象が強いメーカーだが、販売比率は35～40％に留まる。ヤリスやアルファードは、NAエンジンの比率が高く、ライズはハイブリッドを用意しない。

　その一方でハイブリッド専用車になるプリウスやアクアの売れ行きは下降傾向だから、ハイブリッド比率も下がってきた。

　それでも小型／普通乗用車全体で見れば、約40％がハイブリッドだ。前述の通りノートやキックスはハイブリッドのみで、ヴェゼルもNAエンジンが1グレードに留まるから、ハイブリッド比率は93％に達した。

　今後は2030年度燃費基準に基づくハードルの高い燃費規制も実施され、モーター駆動を採用する車種の販売比率はさらに高まる。まさにハイブリッド全盛だ。

　そこで、ハイブリッドの欠点について考えてみたい。ハイブリッドを購入する時には、欠点も考慮して、満足度の高い車種を選びたい。

燃費はガソリンよりもすべてハイブリッドのほうがいいのか?

WLTC高速道路モード燃費は、ヤリス1.5Xが24.3km／L、ハイブリッドXが33.4km／Lと通常燃費よりも差が縮まる。高速道路やバイパスではガソリン車が有利にはたらく

　まずは肝心の燃費性能を考える。基本的にハイブリッドは燃費が優れているが、すべての場面でNAエンジンを上まわるとは限らない。

　例えばヤリスハイブリッドのWLTCモード燃費は35.4～36km／L（2WD）だ。日本で購入可能な乗用車では最良の数値だが、WLTCの走行モード別に見ると、有利と不利が分かれる。

　ヤリスにNAの1.5Lエンジンを搭載する1.5Xは21.6km／Lだ。ハイブリッドXの燃費数値は36km／Lだから、1.5Xの167％に達するが、WLTCの高速道路モードでは差が縮まる。

　ハイブリッドXは33.4km／Lに下がり、1.5Xは24.3km／Lに向上するから、前述の比率は137％に下がる。

新型ヴェゼルの純正アクセサリー装着車。フロントの黒色グリルのほか、専用16インチホイール、サイドロアーガーニッシュ、ドアミラーカバーなどの個性的なパーツが用意されている

　ヴェゼルの場合はどうか。WLTCモード燃費は、ハイブリッドのe：HEV・Xは25km／L（2WD）、NAエンジンのGは17km／Lだ。e：HEVの燃費数値はNAエンジンの147％になる。

　しかし高速道路モードは、e：HEV・Xが23.9km／L、NAエンジンのGは19.2km／Lだから124％に留まる。

フォレスターは2.0Lエンジン+モーターのハイブリッドと1.8Lのターボ車を設定。写真はターボ仕様のフォレスタースポーツ

　さらにフォレスターの場合、水平対向4気筒2Lによるハイブリッドのe-BOXERは、WLTCモード燃費が14km／Lだ。

　1.8Lターボは13.6km／Lになる（駆動方式は4WDのみ）。それがWLTCの郊外モード燃費になると、e-BOXERは14.2km／L、ターボは14.3km／Lだから、ハイブリッドの燃費が悪くなってしまう。

　ちなみにフォレスターのターボは、最高出力が177ps／5200～560rpm、最大トルクは3LのNAエンジンに匹敵する30.6kgm／1600～3600rpmだ。

　e-BOXERよりもパワフルだから、動力性能＋燃費というエンジンの総合力から判断すると、ターボの実力はハイブリッドを上まわる。

　以上のようにハイブリッドの燃費効率は、低速走行、減速、停止を繰り返す市街地では優れた効果を発揮する。

　逆にアクセル開度を一定に保ちながら、高速道路やバイパスを巡航するような用途ではメリットが薄れやすい。

　その結果、渋滞や低速走行の多い日本では、前述の通り新車として売られた小型／普通乗用車の約40％がハイブリッドになった。

　レクサスは2021年4月に電動車の世界販売累計が202万1000台に達したと発表したが、この内訳を見ると、日本の販売比率が20％に達する。NAエンジンを含めたレクサス全体の日本比率は7％だから、国内市場ではハイブリッドが海外よりも積極的に売られている。

ハイブリッドのメリットとデメリットとは

ヤリス1.5Xはアイドリングストップ非装着につき市街地燃費に劣る。ハイブリッド／ガソリンの選択は近所の道路交通状況に応じて選びたい

　このハイブリッドのメリットとデメリットは、クルマ選びにも大きな影響を与える。ほとんど渋滞しない自動車専用道路を中心に走り、市街地比率の少ないユーザーは、投資対効果という意味ではハイブリッドを選ぶメリットが乏しく、アイドリングストップも作動する機会が少ない。

　逆に都市部で生活していて、渋滞や低速走行の機会が多い場合は、ハイブリッドやアイドリングストップによる燃費の節約効果も大きい。

　例えばヤリスの場合、ハイブリッドXのWLTC市街地モードの燃費数値は37.5km／L、NAエンジンの1.5Xは16.1km／Lだ。

　ヤリスのNAエンジンはアイドリングストップが非装着でもあるから、市街地モード燃費は大幅に悪化する。

　街中だけで使うとすれば、ヤリスハイブリッドXのガソリン代は、燃費数値上は1.5Xの43％で済む。逆に高速道路では1.5Xの73％だから、燃費の節約効果が低下する。

　運転感覚でもモーター駆動を使うハイブリッドは注意を要する。アクセルペダルを踏み増した時に、ハイブリッドでは駆動力が素早く立ち上がり、これはメリットになり得る代わりにユーザーによっては違和感と受け取るからだ。

　特に日産のe-POWERは、ブレーキペダルの協調制御を採用していない。減速エネルギーを使った発電を積極的に行い、燃料消費量を節約するには、エコモードやスポーツモードを選ぶ必要がある。

　この時には強めの減速力が生じるから、ブレーキペダルを踏まずにアクセルだけで速度を幅広く調節できる。

　日産はこれを「ワンペダルドライブ」と称して宣伝したが、新型ノートでは制御を見直した。開発者は「従来のワンペダルドライブでは唐突な減速が生じて、前後方向の揺れが生じやすかった」という。

ハイブリッドとNAエンジンによる運転感覚の違い

RAV4の2.5Lハイブリッド車は2Lのガソリン車よりも100kg重い

　ハイブリッドとNAエンジンの運転感覚の違いは、メカニズムの種類や車種によって異なるが、ユーザーによっては運転しにくく感じる。

　購入時には販売店の試乗車で確かめたい。特に時速40～60kmで走行中に、アクセルペダルを少し踏み増したり緩めたりして、穏やかな加減速の仕方をチェックする。登坂路に差し掛かった時の反応も大切だ。

　ハイブリッドはこのような通常の走行領域で、違和感が生じやすいから面倒だ。ハイブリッドはモーター、駆動用電池、制御機能を搭載するので、NAエンジン車に比べてボディが重い。

　フィットやヴェゼルのe：HEVは、NAエンジンに比べて100kg、ヤリスでも60kg程度は車両重量が上まわる。

　車両重量が増えると、主に走行安定性に悪影響が生じる。旋回軌跡が拡大してカーブを曲がりにくくなったり、後輪が横滑りを生じて運転操作の難しい傾向が生じやすい。

　今は走行安定性が全般的に向上して横滑り防止装置も装着されるから、運転に不安を感じる心配はないが、曲がったり危険を避ける時には車両重量の増加がマイナスに作用する。

　例えばRAV4の場合、2.5Lのハイブリッドは、2LのNAエンジンに比べて車両重量が100kg重い。動力性能はハイブリッドが勝るが、カーブを曲がる時の挙動は、NAエンジンが軽快だ。下り坂のカーブで危険を避ける時の安定性も、NAエンジンが優れている。

　ハイブリッドは、駆動用のモーターや電池を搭載するために、NAエンジンに比べて空間効率も悪化する。

セレナe-POWERの車内。2列目シートの居住性はSハイブリッドに劣る

　例えばセレナのe-POWERは、ノーマルタイプのSハイブリッドに比べると、2列目シートに座った乗員の足が1列目の下側に収まりにくい。

　e-POWERの2列目シートの快適性をSハイブリッドと同等に保つには、2列目のスライド位置を後方へ寄せねばならない。

　そうなると3列目の足元が狭まる。逆に3列目に十分なスペースを与えると、2列目の座り心地が窮屈になってしまう。

　セレナに限らず、ヴォクシー／ノア／エスクァイア、ステップワゴン、フリードなどのミニバンでも、ハイブリッドでは2列目に座った乗員の足が1列目の下側に足が収まりにくい。

　ヴォクシー系3姉妹車では、前席の中央に100V・1500Wの電源コンセントをオプション設定したこともあって、中央部分に大型のコンソールが装着される。従って前席から後席への移動もしにくい。

HVは荷室が狭くなったり、価格上昇分のもとを取るのに時間がかかる

シャトル ガソリン車の荷室容量はVDA方式で606L。一方、ハイブリッドの荷室は570Lと若干削られる

　セダンやSUVなどのハイブリッドでは、荷室容量が狭まりやすい。例えばクラウンのトランクスペース容量は、リアオートエアコン非装着車の場合、2Lターボは431Lを確保するが、3.5Lハイブリッドは378Lに減る。

　シャトルの5名乗車時のおける荷室容量も、NAエンジン車は606Lだが、ハイブリッドは570Lだ。ゴルフバッグや自転車など、大きな荷物の積載性を重視するユーザーは、ミニバン以外のカテゴリーでも荷室の違いに注意したい。

　ハイブリッドは駆動方式にも影響を与え、車種によっては4WDを成立させにくい。トヨタ車ではアクアやヴォクシー系3姉妹車のハイブリッド、日産はセレナやキックスのe-POWER、ホンダならオデッセイやステップワゴンのe：HEVには、4WDが設定されていない。2WDのみになる。

　ハイブリッドはNAエンジンに比べて価格も高い。ハイブリッドを比較的安く抑えたフィットやアクアなどのコンパクトカーでも、NAエンジンに比べて35万円以上高くなる。価格差が大きい上級車種になると50万円を超える。

　ハイブリッドには走りが滑らかで静かになるメリットもあるから、一概に損得勘定を判断できないが、走行距離が短いユーザーはハイブリッドの価格上昇分を燃料代の節約で取り戻すのは難しい。 大雑把にいえば、1年間の走行距離が1万5000kmを超えると、価格上昇分を燃料代の節約で取り戻しやすくなる。逆に1万km以下では、大半の車種でNAエンジンを選ぶほうがトクをする。

【画像ギャラリー】ガソリン車も設定されているけれど……ハイブリッドに目が向きがちなクルマたち

Comments

> WLTC高速道路モード燃費は、ヤリス1.5Xが24.3km／L、ハイブリッドXが33.4km／Lと通常燃費よりも差が縮まる。高速道路やバイパスではガソリン車が有利にはたらく

支離滅裂な記事。

走り方で変わるし、高速を使わない人とよく使う人では大きく違うと思うので自分のスタイルで選べばいい。