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タイヤ交換サイクルが短いほうが儲かるのになぜ? タイヤメーカーがロングライフ化に力を入れるワケ

 クルマの寿命は伸びているためタイヤ交換の機会は増えている

  いまどきのタイヤに求められるのはエコ性能と安全性の両立。タイヤラベリング制度により、走行抵抗とウエット性能が可視化されているのは、ご存じのとおりだ。また、耐久性の向上などロングライフ化も進んでいる。

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  とはいえ、タイヤメーカーのビジネスを考えるとロングライフ化というのは諸刃の剣に思える。

  新車がバンバン売れていた時代ならまだしも、昨今は自動車の使用期間(車齢)は伸びていて、平均で8年以上となっている。つまり、タイヤ交換をする機会は増えている。そのなかでタイヤのロングライフ化はビジネスチャンスを減らすことになりかねない。短期的にみれば、すぐ減ってしまうタイヤのほうがリプレイス市場は活発になるからだ。

  しかしながら、複数のメーカーが競い合う市場においてタイヤが減りやすく、交換サイクルが短いことは、ごく一部のグリップ性能にプライオリティを置くスポーツ系ユーザーを除いてネガとなるのは言うまでもない。

 長期的に見ればタイヤのロングライフ化は理にかなった判断

  競合が多くあるなかで選んでもらうには、燃費・安全・経済性といった要素を高次元でバランスさせることは必須である。すぐ減るタイヤしか用意していないメーカーは市場から拒否されるだろう。ロングライフ化はメーカーの生き残り戦略において重要なファクターとなっている。

  タイヤメーカーに限った話ではないが、現在の社会でビジネスを続けるには環境意識を持っていることは最低限の条件といえる。とくにタイヤの場合は、歴史的に環境負荷を解決してきた部分もあり、また気候変動の影響を受けるビジネスでもある。

  過去の話をすれば、雪道を走るためのスパイクタイヤによる粉塵問題の解決として、スタッドレスタイヤが生まれたのは、その好例だ。スノータイヤではなく、スタッド(スパイク)がレス(ない)タイヤという呼び名が、そうした背景を物語る

  また、タイヤは重要な素材として天然ゴムを使っている。天然ゴムは、その名の通り農作物にカテゴライズされる素材だ。そのため地球温暖化による気候変動の影響を受けてしまうし、それでなくとも不作と良作はコントロールしきれない部分がある。そのためタイヤメーカーは環境へ配慮する意識が高い。

  さらに環境問題でいえば、解決すべき課題として廃タイヤの問題がある。日本国内だけで、毎年1億本・約100万トンもの廃タイヤが発生していることをご存じだろうか。その8割以上はタイヤ交換時に生まれた廃タイヤだ。

  廃タイヤのリサイクルとしては、再資源化したゴム粉や再生ゴムを人工芝や道路舗装に利用するという手段もあるが、主流はボイラー燃料として利用するサーマルリサイクルだ。そのほか、タイヤの構造はそのままに表面を張り替える「リトレッド(再生タイヤ/更生タイヤ)」というビジネスも拡大している。

  このように廃棄時の環境負荷を減らすことを考えると、タイヤのロングライフ化は有効であり、長期的に見るとタイヤメーカーとしては理にかなった判断となる。

  なお、タイヤがロングライフ化しているといっても、前述したように素材として天然ゴムを使っているわけで、“生もの”という面がある。そのため、トレッド面の溝があればいつまでも大丈夫というわけではなく、経年劣化も確実に進む。タイヤのタイプや用途によっても経年劣化による交換時期の判断は難しいが、ともかく溝の深さが一定以上あったとしてもタイヤとしての機能を満たさなくなる。

  走行距離を重ねても減りがゆっくりで、ロングライフ化しているといっても、数年おきには交換すべき部品であることは変わりない。

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