スーパーカー好きをも魅了！ 公道を走るF1ハイパーカー、最高速352km/hのメルセデスAMG ONEとは？

　あれは2017年のこと。AMG創立50周年の記念事業としてコンセプトカーが発表されたPHEVハイパースポーツカー「メルセデスAMG ONE」。

　当時隆盛を誇ったメルセデスF1から名付けられたメルセデスAMG ONEが、AMG創立55周年となった2022年6月、とうとう正式に発表された。

　公道のF1、メルセデスAMG ONEをご紹介する。

文／西川 淳、写真／メルセデスAMG

■あのチャンピオン、ルイス・ハミルトンの乗るF1マシンと同じエンジンを搭載

2022年6月に正式発表されたメルセデスAMG ONE。スタイリングやスペックはコンセプトカーからほとんど変わっていない

　ついに、と言うか、ようやくと言うべきか。メルセデスAMG渾身のPHEVハイパースポーツカーが正式に発表された。それまでの名称からプロジェクトが取れ、その名も「メルセデスAMG ONE」だ。ワンとはすなわちF1のワン……。

　スタイリングやパワートレーンのスペックはコンセプトカーからほとんど変わっていない。

　つまり、王者ルイス・ハミルトンが駆ったF1マシンと基本的に同じ1.6L・V6シングルターボエンジン（つまり、スパーギア駆動のカムシャフトや空気圧式バルブスプリングなどを採用する）に3つの駆動用モーター（フロント×2、リア×1）と電動ターボ用モーター、そして高電圧リチウムイオンバッテリーを備えたミドシップ2シータースーパーカーである。

　このパワーユニット、なんと1万1000rpm！　まで回るらしい（と言ってもF1の1万5000rpmやゴードンマーレーGMA T.50の1万2000rpmより低いけれど）。

■最高速は「抑えめ」の352km/h！

　正式発表された注目のパフォーマンススペックは0-100km/h加速2.9秒、0-200km/h加速7秒、というもので、これらは充分に素晴らしい数値ではあるものの、コンセプト発表時の目標値よりは下回った。

　驚くべきは0-300km/h加速のほうで、何と15.6秒。パワーユニット制御の優秀さが伺える数値だ。最高速は352km/hに「抑え」られている。

　加速性能が目標値に届かなかった理由は、重量増の問題もさることながら、パワートレーンの制御に「万全を期した」からだと推測する。このあたり、俳句の先生風に言えば、「スペックとテクノロジー、ハイプライスの三角関係をどう捉えるかがこのクルマの評価のポイント」、になるだろう。

■5年の間にF1のパワーバランスも様変わり

2017年当時に隆盛を誇ったメルセデスF1だが、変わらずルイス・ハミルトンがドライブしているというのがほぼ唯一の朗報か

　AMG50周年の記念事業としてコンセプトカーが発表されたのはメルセデスF1が無敵を誇った2017年だったから、早いものですでに5年が経過してしまった。

　変わらずルイス・ハミルトンがメルセデスユーザーであり続けていることがほとんど唯一の朗報だったというべきで、それ以外のこのハイパーカーをめぐる環境（会社の戦略、ライバルの出現、社会的要請など）は大きく変わってしまった。

　そんななかでこのクルマ最大のポイントである「F1と同じエンジン」をロードユース用に手懐けることがメルセデスの予想以上に困難を極めたようだ。

　それ自体、昔からあるアイデアで一見簡単なように思えるが、すべての分野において複雑に進化し、高性能化した現代のF1パワーユニット分野において、その頂点にあるエンジンをプリウスと同じ速度で走らせるということは、ホンダがマクラーレンF1への供給を断った30年前と比べてもさらに難しいことだったに違いない。

　何しろアイドリングだけをとってもF1では4000rpmのところを1500rpmまで落とさなければならない。そこから始まった苦難の行末がすべてわかっていたならば、メルセデスの首脳陣は例えその時に酷く酔っ払っていたとしてもゴーサインを出さなかったに違いない。

　複数電気モーター＋高出力バッテリーシステムをコラボレーションさせるだけでも大変（アキュラNSXやフェラーリSF90がそうだ）だというのに、エンジンそのものの熱対策から排気ガス、始動性、安定した回転と魅力を失わない制御、耐久性まで、「F1」の二文字が増しただけで開発のハードルは数倍の高さに跳ね上がっている。

■苦難の末に市販化を実現

　正直、市販は難しいんじゃないか。開発の遅れが伝えられるたび、筆者はそう感じていた。なぜならこのプロジェクトの厳しさはF1エンジンをただ手懐ければいいという次元にあるのではなく、F1エンジンだろうがなんだろうが、それをスリーポインテッドスター付きのクルマを作ることにあると筆者は思っていたからだ。

　フェラーリやアストンマーティン（といった小規模専門メーカー）ではなく、「メルセデスAMG」が市販するクルマであったことに、その実現の難しさがあったように思う。

　どういうことか。例えば皆さんはトヨタ（GR）のスーパースポーツ計画を覚えていらっしゃるだろうか。レクサスブランドなど将来的な含み（要するに時間）は残されているとはいえ、ル・マン5連覇を果たしたGR010の公道バージョンで登場という線は事実上、立ち消えた。

　開発途中の火災やハイパーカーレギュレーション変更など、キャンセル理由についてさまざまな憶測が流れたが、車体概要やスペック、価格、限定台数はいうに及ばず、実際に顧客まで絞り込んでからの開発中止は尋常ならざる事態だった。

　結局のところ、トヨタのエンブレム（GRでもレクサスでも同じ）をつけたロードカーとして成立させることが難しかったからではなかったか。逆に言うとメルセデスAMGが発表にこぎつけた苦労を最もよくわかっているのがトヨタの開発陣だろう。

■メルセデスという大看板が発売することに意義がある

オーナーの評価を聞かないことには判断できないが、まずは市販化を実現したことに拍手を送りたい

　餅は餅屋に任せろとはよく言ったもので、筆者は以前からスーパーカーは専門メーカーのほうが市販に漕ぎつけやすいと断じてきた。世界最速のスーパーカーを数百台生産する会社よりも、年に何十万、何百万という台数を作らなければならない会社のほうがプロダクトの品質基準が厳しいのは当然のことだ。

　誰もが安心して扱えるメーカーの基準（スタンダード）で台数のかぎられた高性能スーパーカーを作ることは本当に難しい。筆者が日産GT-RやホンダNSXに一定以上の評価を与えたいと常に思う理由もまたそこにある。

　メルセデスAMGはスリーポインテッドスターのエンブレム（つまり安心、安全）を付けたF1エンジン搭載のスーパーカーを作りあげた。

　実際にそれが本当にメルセデスクォリティであるのかどうか、実際のプロダクションモデルを見たうえで、またオーナーの評価（メンテナンスコストなど）を聞かないことには本当の判断はできないけれども、まずはそのデビューを拍手喝采で迎えたい。

　恐らく、スペックだけで「口プロレス」に勝ちたいようなお金持ちには適さないクルマだ。メルセデスの安心感でF1体験を望むリッチなテックマニアにこそ乗ってもらいたい。

■見どころは「F1エンジン」だけではない

　AMG ONEの見どころは何もF1エンジンだけじゃない。ハイブリッドシステムもまた最新で循環型を極めようとしている。最新のエアロダイナミクスが生かされたスタイリングは画像を見ていても本当にシームレスな機能美を誇っていた。

　メーカーの実験最前線から送られてきた技術をまずはロードカーに可能なかぎり注ぎ込んだ。そういう意味では今回はF1パワーユニット直径にこだわってエンジン＋モーターのハイブリッドスーパーカーとなったけれども、今後はもっとモーターの役割が増すことだろう。

　スーパーカーの世界において、特にロードカーではBEV化の進行は早いと思う。

　それにしてもAMG ONEの車両重量がずいぶんと増えたのは問題だって？　確かに。でも、これもまた大メーカーの良心であると思う。発表時のウルトラ乾燥重量と実際の車検証上の数値が何百kgも違うなんてことはメルセデスAMGにかぎってないと願っている。

Comments

購入者は、怒ってるみたいですね。当初の予定は、車重1100kg台で実際に発表されたら1750kgと重くなり5年待たされ、加速性能、最高速もカタログモデルのスーパースポーツと変わらなくて3億するって、その方はキャンセルするらしいですけど、F1のエンジンを一般転用するのは、さすがのメルセデスも厳しかったと思います。だけど良く発表したと思います。

マゼラッティもマクラーレンもコーヴェットもヘラーリもその他いろいろ似たようなデザイン、コンセントでハイパーカー出してるから差別化しづらい。

むしろ320k出すとホバージングが起きて（意図的に）舞い上がったほうがAMGらしいのでは？