上質なミドルサイズセダンへと進化したアウディ「A5 TSFI quattro S Line」の新たな魅力

アウディのベストセラーモデルシリーズといえば、ミドルサイズの4ドアセダン/アバントの「A4」だった。しかし、最新のアウディはシリーズ名の変更を行なっており、これまでの偶数シリーズはEV専用としたのだ。そのため「A4」は「A5」へと車名を変更。従来の「A5」と合併する形になった。新しい「A5」シリーズは、これまでの「A4」を引き継ぐ新しいシリーズとなった。

静粛性とスポーティーさを両立した新世代プラットフォームの妙

モデルは電動ハッチゲートを備えたセダンタイプと、ステーションワゴンのアバントの2タイプが用意されている。新世代の内燃機関プラットフォームであるPPC（プレミアムプラットフォームコンバッション）を初めて採用。ボディーサイズは、先代の「A4」セダンと比較すると「A5」セダンは、全長は65mm、全幅は15mm、全高は45mm、ホイールベースは20mm大きい。車両重量も2.0Lのガソリンターボquattro S-Line同士で比較すると、「A5」のほうが230kgも重くなっている。



搭載されるパワーユニットは3機種用意されている。直4、2.0Lのガソリンターボが2機種。V6、3.0Lのガソリンターボが1機種だ。今回試乗したのは2.0Lエンジンの高出力版。204PS、340Nmを発生する。車種名は「A5 TFSI quattro 150kW」。試乗車は、オプションのS-Lineを装備している。

新しい「A5」シリーズには、新開発の48V　MHEV plusシステムの直4、2.0Lディーゼルターボもあるが、こちらはまだ日本での販売が開始されていない。いずれ試乗車が揃ったらレポートする予定だ。こちらは限定的ではあるが、完全にモーターのみの走行もできるハイブリッド車だ。

試乗した直4、2.0Lガソリンターボは、可変タービンジオメトリー（VTG）付きのターボを搭載、部分負荷で燃費効率がよく、低回転域でのトルクの立ち上がりの俊敏さが特徴という。5ドアボディのNEW「A5」セダンはフロントにLED技術を用いたダイナミックターンインディケーター付きマトリックスLEDヘッドライトと、8パターンが選択自由なデジタルタイムランニングライトを装備。リアにもインジケーター付きLEDリアコンビネーションライトを標準装備している。デジタルリアLEDライトは1ユニットで364個のLEDが1秒間に数度の画像を表示することで、新しい「A5」シリーズであることをアピールしている。

先進機能と洗練された内装をチェック

内装もイメージが変わった。45mm高くなった全高のおかげで、運転席の頭上の空間も広くなり、圧迫感は減少した。ハンドル形状は上の部分がメーターパネルのひさしの部分と同じデザインなので、視界の邪魔にならない。メーターディスプレイは最近のドイツ車の流れで、メーターからセンターパネルが一体の液晶画面になった。助手席の前は、これも最近の高級車の定番として、独立した液晶画面がグローブボックスのところに設置され、運転席側のディスプレイとは独立して操作できる（オプション）。ハイバックの前席は脇腹あたりのホールド性が良かった。



後席の着座は低め。ホイールベースが旧「A4」よりも70mm長くなっているので、膝まわりに余裕ができた。新しいのは天井で、オプションで全体がガラスルーフになっているタイプが選べる。これはポリマー分散液晶（PDLC）フィルムを用いており、直接の日光を最小限に抑え、車内温度の上昇を抑制するという。頭上のスイッチで瞬時に明るさが変わる。実際の効果は不明だが、ガラスの開口部は広く、室内は明るかった。



後席の後ろにあるラゲージスペースだが、奥行や左右幅、トノカバーの高さはアバントと同じ。ボディーサイズも全長、全幅はセダンもアバントも同じ。全高はアバントが高いがこれはルーフレールやシャークアンテナの高さが加わっているから。床面はバンパー開口部から約10cmほど下がっているので、重量物の出し入れはやや不便。5ドアは床下収納スペースに空間はあるが、荷室としては使えない。

試乗車に搭載された2.0Lガソリンターボエンジンは、旧「A4」の35と45モデルの中間の150PS/270Nmのパワー/トルクを得ている。ミッションは7速Sトロニック。これは旧「A4」からのキャリーオーバーだ。走り出して印象に残るのは2.0Lエンジンの静粛性だ。アイドリング時の音や振動が少ない。4000回転をオーバーしても室内への音の侵入は抑えられている。

ちなみに100km/h巡航時のエンジン回転は、7速1300、6速1800回転なので、高速巡航は乗員全員が疲労感少なく、ロングドライブができそうだ。乗り心地も、「ドライブセレクト」でコンフォートを選択すれば、やや硬めのダンパーセッティングが有効。グッドイヤーの「イーグルF1」245/35R20というオーバークオリティーと思えるスポーツタイヤを上手に手なずけていた。「スポーツ」モードに切り換えれば、操舵力も重めになり、乗り心地は上下動の幅が短く、強くなる。

車重が「A4」より約200kg重くなったが、低回転から有効なターボの効果か、スタートからの動きは軽快で、重さやもどかしさは感じなかった。動力性能も0→100km/hの加速は実測で8秒台半ばなのでスポーティー感はある。プログレッシブステアリングを採用し、サスペンションとハンドルを再チューニングしたことで「A5」はファミリーカーのレベルをはるかに上回るハンドルを実現している。

新世代のインフォテイメントシステムを搭載し、新しい操作コンセプトはE³電子アーキテクチャーバージョン1.2を採用したことで操作性とコミュニケーション機能が向上し、ユーザーのデジタルネットワークにシームレスに統合された。新しい「A5」シリーズの5ドアセダンは、かつての「Audi80」から「A5」の時代のように、おしゃれなミドルサイズカーとして人気が再来するような気がする。



■関連情報
https://www.audi.co.jp/ja/models/a5/a5_sedan/

文／石川真禧照　撮影／萩原文博

Comments

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いつもはワゴン推しなんだが、今回のA5はセダンのSラインが好きだ。
特にダークトーンのカラーだとシビれるほどカッコイイ。
確実にライバルとなるCクラス、3シリーズより一歩進んだ。