「大排気量のカワサキ」はいかにして確立されたのか？ キーポイントはメグロ、CB750フォア、Z1

驚異の飛躍を遂げたカワサキ

あたかも事前に申し合わせをしたかのように、1970年前後は日欧の二輪メーカーが、新世代のビッグバイクを続々と発表した時代である。そして当時を代表するモデルと言ったら、多くの人が筆頭に挙げるのは、ホンダCB750フォアだろう。歴史を振り返ってみれば、イギリスでは1900年代初頭から並列／直列４気筒車が存在したし、1966年にはイタリアのMVアグスタから並列４気筒を搭載する600GTが登場したものの、「一般的な量産車」という注釈を付けるなら、1969年から発売が始まったCB750フォアは、世界初の並列４気筒車だったのだから。

ただし、あの時代に最も意表を突く展開を見せてくれたのは、カワサキだったのかもしれない。逆に言うなら、すでに世界GPで数々の栄冠を獲得していたホンダにとって、並列４気筒の量産車は決して無謀な挑戦ではなかったし、1970年代初頭に登場した４ストロークツインのヤマハXS-1や２ストロークトリプルのスズキGT750も、それまでの各社の動向や当時の状況を考えれば、順当なモデル……という見方ができなくはなかったのだ。

もちろん、このあたりの見解は各人各様だが、1960年代中盤のカワサキは他３メーカーのようなレースでの実績がほとんど無く、ライバル勢と互角に戦えるスポーツモデルは２ストロークツインのA1／A7のみで、４ストロークの大型車はメグロから継承したW1のみだったのである。そんなメーカーが、わずか数年後に世界のビッグバイク市場をリードするポジションに就くとは、当時は誰も想像できなかったのではないだろうか。

■カワサキ 250A1（1966）
カワサキ初の本格的なスポーツモデルにして、カワサキ初の世界戦略車。エンジンはロータリーディスクバルブ吸気の２ストロークパラレルツインで、最高出力は同時代のライバル、ホンダCB72やヤマハYDS3、スズキT21などを凌駕する、31ps／8000rpm。1967年からは基本設計を共有する350ccの兄貴分として、最高出力が40.5psのA7も併売。なお海外でのペットネームは、A1がサムライ、A7がアベンジャーで、スクランブラーやレース仕様も生産された。

■カワサキ W1（1966）
1964年に老舗のメグロを傘下に収めたカワサキは、同社の旗艦だったスタミナK1の基本設計を引き継ぐモデルとして、1965年にスタミナK2、1966年にW1を発売。動弁系がOHV２バルブ、シリンダーが鋳鉄一体型、エンジンとミッションが別体式のパワーユニットは、当時の基準で考えても旧態然とした構成だが、K2とW1でカワサキが行った改革は、後のZ1に活かされることとなった。53ps／7000rpmの最高出力は、当時の日本車の中ではダントツ。

■MVアグスタ 600GT（1966）
GPレーサー譲りのエンジンを搭載するにも関わらず、MVアグスタ初の公道用並列４気筒車となった600GTは、実用車然とした雰囲気……。最高出力は50hp、乾燥重量は221kgで、後輪駆動はシャフト＋ギヤ式。

■ホンダ CB750Four（1969）
世界中で爆発的なヒットモデルとなった、一般的な量産車では初の並列４気筒車。以後に登場するZ1やGS750などとは異なり、動弁系はOHC２バルブ、潤滑方式はドライサンプを採用。最高出力は67ps／8000rpm。

ツインカム4気筒900ccのZ1で大排気量市場をリード

1969年に市場に投入した２ストロークトリプルの500SSで、CB750フォアと並んで世界最速の称号を初めて獲得したカワサキは、その地位を盤石にするべく、1971年には排気量を拡大した750SSを発売。そして４ストロークの経験がほとんど無かったにも関わらず、1972年にはいきなり並列４気筒車、しかも画期的なツインカムヘッドと900ccの排気量を採用する、Z1こと900スーパー４を発売したのだ。

言ってみれば、当時のカワサキは一の矢だけではなく、二の矢と三の矢を準備していたわけで、同社の戦略は見事に成功した。そして以後のビッグバイク市場は、ホンダとカワサキがリードすることになり、両社に追随する形で、ヤマハとスズキも並列４気筒車を開発せざるを得ない状況になったのである。

■カワサキ 500SS（1969）
カワサキが初めて世界最速を意識して開発したモデル。ピストンバルブ吸気を採用した２ストロークトリプルの最高出力は60ps／7500rpmで、輸出仕様のカタログに記されたトップスピードは124mph（約198km/h）。ただし、開発時に谷田部を走った量産試作車は208km/hをマークしていた。日本仕様の価格／乾燥重量が29万8000円／174kgだったことを考えると、同年デビューのCB750フォア：38万5000円／218kgより、購入時のハードルは低かったはず。

■カワサキ 750SS（1972）
750SSの主な開発目的は、当時のプロダクションレースの主流だったF750レギュレーションに対応することと、CB750フォアの牙城を崩すことだが、当時のカワサキにはZ1／Z2が登場するまでのつなぎ役……という意図も多少はあったようだ。もっともこのモデルのパーツはほとんどが新設計で、あえて過激な特性とした500SSとは異なり、安定指向のキャラクターが与えられていた。最高出力74ps、最高速203km/hという数字は、いずれも当時のクラストップ。

■カワサキ Z1（1972）
1960年代中盤から海外市場への進出を開始したカワサキは、当初は２ストロークを主軸に据えていたものの、世界最大の市場であるアメリカの趣向を考慮して、1967年から４ストローク並列４気筒車の検討に着手。開発初期の排気量は750cc、発売予定は1971年だったものの、CB750フォアの登場を踏まえてさまざまな見直しを行った結果、排気量は903cc、発売は1972年11月となった。排気量がライバル勢より大きいのだから当然だが、82psの最高出力は当時のダントツで、この数字を上回るモデルが登場するのは1970年代後半になってからだった。日本仕様として1973年３月から販売が始まったZ2（750RS）の特徴は、ボアダウンという安直な手法を行わずストロークも短縮して（66×66→64×58mm）、理想のエンジンフィーリングを追求したこと。なおカワサキは、以後のZ400FXやGPZ750Rなどでも、同様の手法を採用している。

日本独自の二輪事情「ナナハン」

1980年代中盤から逆輸入車が一般的になり（新車だけではなく、旧車の里帰りも多くなった）、1990年に日本独自のナナハン自主規制が撤廃されたため、昨今では話題になる機会が少なくなったけれど、空冷Ｚシリーズの主力機種となる900～ 1100ccモデルは、現役時代の日本では販売されなかった。では当時のカワサキが日本人のためにどんなビッグバイクを準備したのかと言うと、1973～1980年はZ1～Z1000MkIIをスケールダウンしたナナハンで、1981年以降はZ650をスケールアップしたナナハンである。

もっとも当時のカワサキは、クローズドコース専用のメディア向け広報車として海外仕様を準備することがあったし、その気になれば海外仕様の部品は購入できたので、日本人にとっても900～1100ccモデルは縁遠い存在ではなかった。とはいえ、1981～1982年は海外仕様の広報車両が用意されず、さらに海外仕様と日本仕様が兄弟車ではなくなってしまったためか、Z1000JやZ1000R、Z1100GPは、雑誌にはほとんど登場しなかったのだ。

余談だが、1970年前後に多感な青春時代を過ごしたベテランに当時の話を聞いてみると、CB750フォアや500SS、750SSの車名は頻繁に登場するものの、Z2を熱く語る人は意外に少ない。どうやら当時のライダーの多くは、CB750フォアで並列４気筒の洗礼を受け、500SSと750SSで暴力的な加速に慣れていたため、Z2にはあまりインパクトを感じなかったようである。もっとも、ナナハンクラスでトップの運動性能が周知の事実になると、Z2の人気は瞬く間に上昇したのだが、900ccのZ1が販売された海外市場のように圧倒的な評価を獲得したかと言うと、必ずしもそうではなかったようだ。

■スズキ GS750（1976）
スズキ初の並列４気筒車となったGS750は、Z1を標的として開発された。と言っても、最高出力68ps、乾燥重量223kgという数値は、Z2とほぼ互角だったのだけれど、1978年には、最高出力87ps、乾燥重量234kgのGS1000が登場。

■ヤマハ XS1100（1978）
後のイレブンブームの先駆車にして、ヤマハ初の４ストローク並列４気筒車。動弁系はDOHC２バルブ、後輪駆動はシャフト＋ギヤ式で、キャラクターは運動性より快適性重視のツアラー。最高出力は95ps、乾燥重量は255kg。

レポート●中村友彦　写真●八重洲出版　編集●上野茂岐

当内容は八重洲出版『俺たちのカワサキ空冷Zシリーズ』の記事を再編集したものです。

Comments

高校の時の同級生がCB750に乗っていました。CBはタマ数も豊富で安い中古車も多かった。Zは新車価格もCBより高く中古車も高かった。

CBの方がエンジン機構的にはドライサンプルで優れてた。