カレラSのモデルチェンジにより、ポルシェ911とBMW M4の永遠の対決が新たな局面を迎えた 象徴的スポーツカーの直接対決！

比較テスト：BMW M4コンペティション対ポルシェ911カレラS。カレラSのフェイスリフトにより、ポルシェ911とBMW M4という永遠のライバル関係は、新たなラウンドへと突入した。走りのキャラクターにおいて、とりわけ際立つ両車の違いは、その名の大きさに匹敵するほど対照的である。

この対決は、長年続く因縁の最新リバイバルのように見えて、一見すると見慣れたものに思えるかもしれない。だが実際には、私たちが想像するほど単純な話ではない。確かに、「BMW M4」と「ポルシェ911」はこれまで何度も相まみえてきた。さまざまな仕様で、さまざまな場面においてだ。しかし、両者の絶え間ない競り合いが続いてきたからといって、厳密に言えば「リンゴとオレンジ」を比べているに等しい、という本質的な事実が変わるわけではない。

一方には、白紙の状態からコンセプトが練り上げられた、純粋なスポーツカーである「911」がある。もう一方には、大量生産モデルをベースに生まれたスポーツモデル、「M4」が存在する。これは一見すると些細な違い、重箱の隅をつつくような指摘に聞こえるかもしれないが、実際には、最初から自由度の高い設計が許されているのか、それとも日常的なモビリティの世界におけるスケールメリットと格闘しなければならないのかで、その差は非常に大きい。

トラクションがそれほど重要にならない高速コーナーでは、BMW M4コンペティションは911に肉薄する。とはいえ、ペトゥエルリンク130（BMW本社）に弔電を送る必要は、まだなさそうだ。というのも、この俊足のミュンヘン製マシンの魅力は、まさにこの点にこそあるからだ。「M4」はこれまでも、そして今なお、真のスポーツカーと本気で渡り合える唯一の「ミドルクラス」モデルであり続けている。ただし、少なくともここ数年、そのコンセプトはますます先鋭化してきたように見える。G82世代の登場により、バイエルンのクーペは性能面で飛躍的な進化を遂げた一方で、かつてのような軽快さはやや失われた。これに対しポルシェは、992世代の導入によって、少なくとも同等以上に速くなっただけでなく、扱いやすさという点でも大きく向上している。

テクニカルデータBMW M4コンペティションポルシェ911カレラSエンジン直列6気筒ツインターボフラット6ツインターボ排気量2993cc2981cc最高出力375kW (510馬力)/6250rpm353kW (480馬力)/6500rpmリッター馬力170馬力/L161馬力/L最大トルク650Nm/2750-5500rpm530Nm/2200-5000rpmトランスミッション8速オートマチック8速PDK駆動後輪駆動後輪駆動ホイールベース2857mm2450mm燃料タンク/トランク容量59/440L84/261L燃費10.2km/L9.7km/Lテスト車価格119,750ユーロ（約22,150,000円）174,514ユーロ（約32,280,000円）とりわけ大きな理由は、慢性的に軽かったフロントアクスルに、ついに「きちんと走る術」を教え込んだことにある。低速コーナーでも、大きく開けた高速コーナーでも、S字でもUターンでも、そして今や加速中でさえもだ。一方「M4」は、フロントエンジンゆえのトラクション限界に、次第に突き当たるようになっていた。前後方向と横方向のダイナミクスのバランスが本当に取れたと感じられるのは、新たに加わった四輪駆動モデルになってからであり、実際それらはザクセンリンクで大幅に速いラップタイムを記録している。対する「911」は、後輪駆動のままであっても驚くほどバランスがよく、依然として最速タイムを叩き出している。

多くを明かさない範囲で言えば、フェイスリフトに伴う“お決まりの”30馬力のパワーアップでさえ、カレラSが本来備えている優れたトラクション特性を、良くも悪くもほとんど変えてはいない。むしろ、やや異端的な問いとして「本当に何か変わったのか？」とすら思えてくる。というのも、これまでの「911」のフェイスリフトは、ドライビングダイナミクスにおいて革命的な進化をもたらした例がほとんどなかったからだ（例外は、911 GTSをパフォーマンスハイブリッドとして根本的に再構築したケースのみ）。しかしだからといって、シュトゥットガルトが性能面で手を抜いているわけではない。

コンペティションの後輪駆動モデルは、最高出力510馬力を維持しており、その力強いパワーデリバリーに陰りはない。エンジンの進化例新たに480馬力を発揮し、最大トルク530Nmを従来どおり維持するため、単に制御データを変更しただけでなく、ターボチャージャーとインタークーラーを、初代ターボを彷彿とさせる構造へと刷新している。その結果、とくに高回転域において、燃焼室へ流れ込む空気は明らかにフレッシュになった。一方で新型コンプレッサーの弱点もある。先代よりも、わずかにレスポンスが遅れるのだ。そのためフェイスリフトモデルは、各種加速テストで当初はコンマ数秒を失っている。4速での60～100km/h加速では差は比較的小さく（3.4秒、従来は3.0秒）収まっているが、エンジン回転数が低い領域に近づくにつれて、レスポンス低下はより顕著になる。7速での80～120km/h加速は、従来の10.4秒から13.7秒へと大きく延びた。なお、驚くほど俊敏な8速PDKのギア比がロング化されたわけではない。

負荷変動：ユーロ排ガス規制が奪った瞬発力新しいユーロ排出ガス規制も、負荷変動時のレスポンスに大きな影響を及ぼしているようだ。たとえばSport Plusモードでは、従来あった減速時のブースト圧維持がなくなり、アクセルを戻すたびにターボが「一から立ち上がり直す」ような感覚になる。致命的な欠点ではないものの、かつてターボラグを完全に克服したと感じられたエンジンだけに、違いははっきりと分かる。

しかし一度燃焼室に圧がかかれば、加速は凄まじい勢いで炸裂する。とくに高回転域では、ツインターボが衰えをまったく見せない。そもそもこの3.0リッターエンジンは高回転までの伸びの良さで定評があったが、6000rpmを超えてからの加速感は、もはや“回転狂”と呼びたくなるほどだ。530Nmのトルクが、ほぼレブリミット直前まで持続しているかのように感じられる。そして当然ながら、フェイスリフトモデルは、すでに驚異的な効率を誇っていた「992.1」よりも、さらに速い加速を見せる。0～100km/hは互角の3.2秒だが、0～200km/hでは992.2が0.5秒も速い10.9秒（992.1は11.4秒）を記録する。

フェイスリフトモデルは、負荷変動に対する反応も明らかに鋭い。リアの挙動が、これほどまでに生き生きと感じられることは稀だ。BMWでは、その加速過程で7段もの変速が必要になる。ただし公平に言えば、「M4」はそもそも出発点の条件が911とは大きく異なる。車重1,579kgのうち62.4％がリアアクスルにかかり、5000rpmでボクサーエンジンの力をそのままドライブシャフトに叩き込める「911」とは違い、「M4」のリアタイヤははるかに不利な条件に置かれている。タイヤ幅は細く、1700kgの車重のうちリアにかかるのはわずか46.9％。そのため、スタート直後の数メートルでの加速は、どうしても儚いものになる。とくに510馬力と650Nmというフルパワーを使おうとすればなおさらだ。そこでBMWのローンチコントロールは、きわめて単純な策に出る─2速発進である。問題解決、というより巧妙な回避策と言うべきだろう。

スプリント対決：ポルシェ優位は変わらず、BMWは肉薄最終的に、0～100km/hでは依然として0.5秒の差が残る。決定的な差ではないが、BMWのアキレス腱を象徴する数字ではある。しかしひとたびスタートを切ってしまえば、「M4」のスプリント能力は「カレラS」と遜色ない。エンジンの反応はやや遅れるものの、中間域では圧倒的なトルクのうねりを放ち、回転の上昇も非常に俊敏だ。ポルシェほど執拗ではないかもしれないが、実に力強く、そして持続的である。終盤の加速では、むしろ「911」を引き離す場面すらある。これは主に、よりローギアードで、8速すべてが緻密につながったオートマチックトランスミッションのおかげだ。

ZF製トランスミッションは、本質的にスポーツカー走行のための「マルチツール」のような存在である。総合的なキャラクターでは、先代のDCTよりも明らかに万能で、極限状態における正確性もほとんど遜色ない。唯一の弱点は、マニュアル操作時の反応が、やや瞬時性に欠ける点だ。「911」はパドル操作をまさに指先から電光石火で読み取るかのようだ。しかし、「911」でマニュアル操作が楽しい理由は、それだけではない。あまりにも明白で、だからこそ見事なのが、シフトパドルの触感だ。まるで極上の油圧システムがアクチュエーターを駆動しているかのように、圧点が繊細で明確、しかも上質なのである。正直に言えば、それに比べるとBMWのパドルは、安っぽいプラスチックのおもちゃのように感じられてしまう。

911のフェイスリフトモデルは、スリムで機能的なコクピットを備え、デジタル表示ながら中央には回転計の針がしっかりと配されている。シフターの感触は、ある意味でステアリングフィールの違いを象徴しているとも言える。どちらも先代から大きく性格を変えたからだ。かつては繊細で、やや頼りない印象すらあったポルシェのステアリングは、いまや明らかに手応えが増し、しっかりと手に収まる。一方、人工的に重いと批判されがちだったBMWのステアリングは、大きなコーナーで驚くほど滑らかに切れ込んでいく。ただし、センター付近の感覚がやや曖昧なのは否めず、その滑らかさは「少し過剰」と感じられる場面もある。

BMWは正確性とグリップで得点BMWのステアリングは、快適なリニアレシオを備えており、素早く正確なコーナリングを見事にサポートしている。その一因は、完全に剛性を高めたフロントエンドにある。反応はきわめて速く、進路変更も驚異的な正確さでこなす。とくにターンイン時のフロントアクスルの安定感は、一貫して驚かされるものだ。同様に驚かされるのが、やや旧世代となったミシュラン パイロットスポーツ4Sが、いまだに発揮するグリップ力である。

クリッピングポイントまでは、横方向のダイナミクスは実に優秀だ。しかし直列6気筒が本領を発揮し始めると、状況は一変する。理由は、サスペンションが横方向の力に対してあまりにも強く噛みつき、踏ん張り、抵抗するため、滑りへと移行する過程が、かつてほど滑らかではなくなったからだ。グリップ喪失はより鋭く、唐突になり、以前は自在に操れた垂直軸まわりの穏やかなヨー挙動は、ごく狭い領域に押し込められてしまった。そのわずかな余白を、慎重に使いこなす必要がある。

M4はこれまでも、911に肉薄する場面が何度もあった。今回は後輪駆動、510psのコンペティション仕様での参戦だ。四輪駆動もセミスリックタイヤも持たず、条件はカレラSに近い。これを補うのが、前述のxDrive四輪駆動であり、これによって挙動は常に予測しやすく、しかも速くなる。あるいは後輪駆動モデルの場合、ESPオフ時に作動させられる10段階のトラクションコントロールが助けとなる。これは駆動トルクを効果的に、そして何より繊細に抑制する。レベル3～5では、コーナー立ち上がりでリアを自在に遊ばせつつ、完全なスライドに陥るリスクを抑えることができる。結果として、全体としては依然として健全で楽しいハンドリング体験が得られるのだが、正直に言えば、「かつてドライバーズカーの代名詞だった「BMW M4」が、いまや電子制御に頼っている」という事実には、わずかな苦味も残る。

この点で、「911カレラS」には確かに弱点がない。ただし、ポルシェについては、より丁寧な見方も必要だ。「911」はよりコンパクトで、低く、軽い──そして、そのとおりに感じられる。さらに、オプションのリアアクスルステアリングが俊敏性に積極的に貢献し、かなり大柄なBMWには到底真似できない動きを見せる。その結果、ドライバーにぴたりと寄り添うような一体感のあるクルマが生まれている。そしてスポーツカーに求められるあらゆる要素を、名人芸のようにこなしてみせる。ブレーキングしながらのターンイン？ 痺れるほどに気持ちいい。限界域でのオーバーステア？ いつでも歓迎だ。コーナー脱出での力強い加速？ 造作もない。ロール？ ほとんど感じないレベル。予測性？ ただただ見事、の一言である。

評価カテゴリー最高得点ポルシェ911カレラSBMW M4コンペティション駆動システム604745ブレーキ403028シャシー604743ステアリング403227ラップタイム503532エモーション504040日常生活503536コスト502127総合評価400291278ここまでは、いかにも「911」らしい振る舞いだ。しかしフェイスリフト以降、そこに新たな、そして予想外の俊敏さが加わった。改良されたスポーツサスペンションと、よりプログレッシブになったステアリングレシオの効果だろう。従来の「カレラS」は、急激な荷重変化に対しても、常にコントロールしやすいオーバーステアで応じていた。それは俊敏性を高めつつ、同時に安定性も向上させるものだった。だがフェイスリフトモデルは、そうした入力を、より「踊ろうという誘い」として解釈する。少なくともリアは、従来世代よりも滑り出しやすくなっており、限界域でのドライビングは本質的に難しくなった一方で、楽しさは確実に増している。

走る楽しさは増したが、タイムはほぼ変わらず残念ながら、計測上はそれほど速くなってはいない。「992.2」のラップタイムは1分32秒26。直前の先代モデルも1分32秒36と、ほぼ同一の順位に並んでいる。

ストレートではわずかなアドバンテージがあるようにも見えるが、今回は気温26度、強烈な日差しという厳しいコンディションだったため、総合的には相殺されてしまった。

同じことは「MW M4」にも当てはまる。今回も1分33秒84という非常に強力なタイムを記録したが、これはフェイスリフト前モデル（1分33秒98）より、わずか0.14秒しか速くない。性能面において、この性格のまったく異なる2台のライバルは、いずれも（極めて高い）レベルのまま足踏み状態にあると言える。ポルシェで6年、BMWで4年という進化の期間を考えれば、やや物足りない結果かもしれない。しかし、現行の排出ガス規制や、純内燃機関車に対する逆風を思えば、そもそもこのようなクルマが今なお存在していること自体を喜ぶべきだろう。その評価は、両車に等しく当てはまる。

結論：BMW M GmbHが、ミドルクラスのモデルから引き出している完成度の高さは、数値が停滞していても一貫して見事だ。同様に「カレラS」も、パフォーマンス数値こそ大きく変わらないものの、全体としての魅力は確実に向上している――予想外にアジャイルなハンドリング性能という形で。

Text: Manuel IglischPhoto: Ronald Sassen

Comments

[pkg********]

ライバルといってもカレラSならM4が2台買えちゃうよ。

[NAS********]

一般人にはクローズドコースでのコンマ何秒とか意味が無い
所有する価値が有るか、その価値は数年で陳腐化してしまわないかで比べると911にはかなわない