【詳細データテスト】スコダ・オクタヴィア・エステート 高まった質感 室内の広さは健在 パッシブサスでも乗り心地上々

はじめに

シンプルで合理的、そしてコストパフォーマンス。そうした魅力で、スコダ・オクタヴィアは1996年の登場以来、600万台以上を販売してきた。

チェコのメーカーであるスコダは、フォルクスワーゲン傘下でラインナップを拡大し続けており、現在ではコンパクトカーやクロスオーバー、7座SUVまでも擁する。

それでも、この25年ほどにわたる成長の歴史のカギとなっているのは、このリフトバックとワゴンを揃える実用的で機能的なファミリーカー、すなわちオクタヴィアだ。スコダのムラダー・ボレスラフ工場における生産台数の、じつに3分の1をオクタヴィアが占めたこともあったほどである。

今回テストする4代目オクタヴィアは、昨年11月にプラハで公開された。ブランドの屋台骨となるモデルであるだけに、その登場はスコダのみならず、フォルクスワーゲングループにとってもビッグニュースだ。

常に機能性優先の控えめさを前面に押し出してきたオクタヴィアだが、それだけにおもしろみに欠けると思わせるところもあった。だが、今回はちょっとばかり様子が異なる。

スコダはよりスマートながらも押し出しが強く、上級で商品力の高いクルマへのシフトを進めている。それによって徐々に、プレミアムブランドの領域へと近づこうという戦略だ。まさにその中心にいるのが新型オクタヴィアというわけなのである。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

オクタヴィアは、現代のスコダがサイズ的にセグメントをまたぐモデルを造りたがることを示した最初のモデル群に含まれる一台だ。区分上はCセグメントなのだが、歴代どれもファミリー層向けハッチバックより大きかった。

現行モデルでも、5ドアのリフトバック版が全長が4.7m目前にまで達しており、従来の路線を踏襲しているといえる。であるから、天才的と評価され、実用性面でこのクルマの評判を高めたパッケージングも、じつはこれだけのボディサイズならあってしかるべき広さにすぎないのだ。

1990年代初頭、スコダは、他社のCセグメント5ドアと同じような価格で、当時のDセグメントとそれほど変わらないサイズのクルマを販売したのである。それによって、少ない出費で広いクルマを手に入れたいファミリー層の支持を得たのだ。長年にわたり、スコダがオクタヴィアでやってきたのは、まとめればそういうことである。

だがおもしろいことに、視点を現在のCセグメントワゴンへと移すと、オクタヴィアはそこまで大柄なほうとはいえなくなる。ホイールベースを延長してワゴンに仕立てたフォルクスワーゲン・ゴルフをはじめ、フォード・フォーカスやトヨタ・カローラ、ヴォグゾール・アストラなどの占有面積が、ここ最近になってオクタヴィアに近づいてきた。

また、この4代目では、リフトバックとワゴンの全長が同じなので、フォーカス・エステートやカローラ・ツーリング・スポーツなどと比べても5cm程度長いのみ。しかも、ホイールベースはライバル2台より短いのだ。

さきごろテストした8代目ゴルフと同じく、プラットフォームはフォルクスワーゲングループで広く使われるMQBの改修版で、ところどころに軽量化と強化が施されている。3気筒か4気筒をフロントに横置きし、主に前輪を駆動する。

現時点では、選べるエンジンは限定的だ。ガソリンユニットは111psの1.0Lと150psの1.5Lで、いずれもターボ。ディーゼルは116psと150psで、これはエヴォの名を冠されたフォルクスワーゲングループの最新2.0Lユニットである。

しかし、年内にはラインナップが拡大される。初の1.4LガソリンPHVも追加される予定だが、これはパサートGTEやスコダのシュパーブiVと同種のものだ。また、48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたガソリン車が2機種、エンジン単体のガソリン車とディーゼル車も設定。パフォーマンスグレードのvRSも登場するが、これもプラグインハイブリッドとなる。

テスト車は、2.0Lディーゼルの150ps版で、NOx排出量を80％削減するとされるツインドージングSCRシステムを搭載。ベーン制御による可変容量ターボは、既存ユニットより熱効率を大幅に向上し、36.8kg－mものピークトルクを可能にした。

サスペンションは、フロントがマクファーソンストラット。リアはトーションビームを基本に、150ps以上のモデルにはマルチリンクを採用する。スプリングはスティールのコイルだ。

ダイナミックシャシーコントロール（DCC）ことアダプティブダンパーは有償オプションで、車高を10mmダウンする。今回のテスト車には未装着だった。

エクステリアのデザインは、これまでのオクタヴィアより主張の強いもの。大ぶりになったラジエーターグリルと、スリムでシャープなヘッドライトが、先代までより凄みのある顔立ちを演出している。

内装　★★★★★★★★★☆

スコダの、内装デザインにおけるアプローチは、じつに激しい勢いで進歩してきた。実用性や使い勝手に無駄がないのは、このチェコのブランドがキャビン造りで得意とするところだが、それは4代目オクタヴィアにも生きているが、加えて、マテリアル選びのセンスや、先進技術の洗練ぶりも感じられる。

テスト車は最上位グレードのSE L ファーストエディションで、ダッシュボード上面には部分的に見栄えのいいマイクロスウェード素材を使用。ソフトタッチの成形プラスティックや、ハーフレザーのシートと相まって、このクルマの質感を大幅に向上させている。

フォルクスワーゲングループの兄弟車たちと同じく、インテリアのレイアウトはミニマリスト的傾向をかなり強めた。操作系の大部分は、ダッシュボード中央に突き出した10.0インチのインフォテインメントディスプレイに統合された。エアコンのそれも含まれるのは、残念なところだ。

表面的にはじつにスマートな見た目で、心地よくすごせる空間だ。ルックスも全体的なフィールも、最新のアウディA3以上だというテスターさえいたほどだ。

しかし、そのアウディがそうであるように、デジタルディスプレイへの固執やうわべの魅力を追った処理は、犠牲の上に成り立っている。オクタヴィアが引き換えにしたのは、歴代モデルにあった堅実さだ。

ディスプレイの下に並んだ数々のボタンは、ややチープで薄っぺらい印象。キャビンの下回りには、つつくときしむようなところもある。

そうではあっても、大部分では使い勝手に妥協がない。やや高めのドライビングポジションは快適。それはシートそのものについても同じで、ステアリングコラムともども調整幅は広い。

後席は一般的なシート位置でのレッグルームが700mm、ヘッドルームが最大970mmと不満のないスペースを確保。新型ゴルフは足元こそ同等だが、天井は20mm低い。

荷室はこれまでどおり、クラス水準を上回るセールスポイントだ。通常時の容積は640Lもあり、開口幅は最低でも1m。後席を倒せば、最大1700Lに達する。

走り　★★★★★★★☆☆☆

ディーゼルのスコダを選ぶ合理主義的なオーナーにとって、パフォーマンスはフォード・フォーカスSTエステートを選ぶオーナーと同じ意味合いを持つものではないだろう。

テスト車の8.4秒という0－97km/h加速は、おそらくは予想したより速いはずだ。しかし、加速データやスロットルレスポンスは、概して重要ではない。

問題は、高速道路の合流路を流れるように駆け抜け、速い車列へ安全に合流できるかどうかにある。それも、4名乗車に人数分の荷物を積んだ、およそ1900kgほどの重量を背負った状態で、だ。

また、エンジンに過負荷をかけず、不安定で精彩を欠く走りになることなしに、A級道路で追い越しをこなせることも求められる。

つまり、オクタヴィア・エステートは、速いものである必要はないが、明らかに遅いと感じさせてはならないクルマなのである。というのも、この手のワゴンは便利で使い勝手のよいものであることが必要だからだ。

それを実現するため、スコダの2.0Lディーゼルは新設計のコンロッドやピストンを導入するなど改良を実施。主目的は洗練度アップだとはいうものの、1600rpmから36.8kg－mの最大トルクを発生というスペックを達成した。この数字、新型ゴルフGTIと比べても1kg－mと後れていない。

むろん、最高出力は150ps止まりだが、こうしたクルマで重視されるのはトルクだ。そしてこのオクタヴィアのそれは、イージーに運転できるフレキシビリティを、日々のドライビングへもたらすに十分だ。

比較的ロングなギアリングは、エンジンの推進力がどのあたりで強く発揮されるかを明らかにしてくれる。1500～2800rpmあたりでは、なかなかの速さをみせるのだ。それゆえ、平均的なオーナーが不足を感じることはないだろう。

同時に、その回転域を超えないよう、特段気を付ける必要はない。デュアルクラッチ式トランスミッションは、回転数を下げるためのシフトアップが容易だからだ。

同じエンジンを搭載するゴルフと比べると、遮音が甘いのか、マッピングがわずかに違うのか、いずれにしろ高負荷時のノイズはオクタヴィアのほうが大きい。粗野なほどではないが、スコダが上級移行を目指しているなら、やや不満に感じる点だ。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

エントリーグレードのSE ファーストエディションは8.0インチのタッチ式ディスプレイが標準装備。上位のSE LとSE L ファーストエディションでは、10.0インチ画面のコロンブス・インフォテインメントシステムとなる。

このシステム、総じてスマートな見た目で、止まっているときの操作は比較的容易だ。ただし、セーフティシステムのいくつかには、期待したほど直観的にたどり着けない。

走行中に操作するには、ディスプレイ左側に設置されたホーム画面とメニュー画面の呼び出しボタンが遠い。明らかに左ハンドル向けの設計で、右ハンドル用に改修されていないのが残念だ。

エアコン操作もディスプレイへ統合されたのは、わずかながらも悩みの種だ。温度調整が常に画面下端へ表示されていていても、走行中は実体のあるスイッチやダイヤルのほうがずっと使いやすく、安全性も高い。

燈火類

テストしたSE L ファーストエディションには、前後ともLEDライトが標準装備される。オプションでは、マトリックスLEDヘッドライトも用意されている。

ステアリングとペダル

ブレーキペダルはやや右にオフセットし、長距離運転を楽なものにしている。ステアリングホイールも右寄りで、これは運転席に座れば明らかに気づくレベル。シートもステアリングコラムも、調整幅は十分にある。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

このオクタヴィア、ハンドリングのスコアはパフォーマンスと同等だ。うるさいことをいわないオーナーなら、この点でネガティブな印象を覚えることはまずないと確信させるだけの適性は十分にある。だが、彼らがポジティブな発見をすることもまたなさそうだ。

要するにこのクルマ、ボディをほどほど水平に保ち、鼻先を向けようとした方向へ向ける以上には、ダイナミクスに取り上げるべき点がほとんどないのだ。

それだけに、運転はしやすいが、し甲斐のあるものではない。そしてその性能は、おおむねMQBプラットフォームの優秀さに起因するもので、スコダがファインチューンを施したからではなさそうだ。

これまでファビアやオクタヴィアのvRS仕様で、このチェコのメーカーは走りに満足できるクルマを造る実力の持ち主だということを証明してきた。しかしこのクルマの場合、エンジニアのプライオリティはほかのところに置かれた。それも理解できることではあるのだが。

ただし、明らかなことがひとつある。ステアリングに関しては、オクタヴィアの全グレードが同仕様というわけではないのだ。今回のディーゼル車は、以前に試乗した1.5Lガソリンの緩慢でありながらもレスポンスはいい操舵系より確かで重い手応えがある。

テスト車のタイヤはグッドイヤー・イーグルF1。どうしてこの驚くほど本気のタイヤを装着したのか、はっきりと理由はわからない。だが、これを履かせたことの弊害はなさそうだ。

もちろん、このタイヤは高いグリップ性能をもたらす。これがほどよいバランスの前後重量配分と相まって、望めば高速移動も可能となる。

そうはいうものの、たとえばアウディA4アバントのSラインと同じような足回りを期待するのは間違いだ。このクルマのパッシブサスペンションは、まったくスポーティではないフワつきやボディのロールに気付くのがさほど難しくはない。ただし、よりはっきりわかるのはフワつきのほうだ。

快適性/静粛性

アダプティブダンパーのDCCがなくても、乗り心地の快適性や洗練性の点で、オクタヴィアを責めたくなることはないはずだ。

MQBをベースにしたVWグループ内の他モデルと比較して、このスコダは明らかにスプリングの柔らかさが感じられる。速度が乗っているときの突き上げもほぼ打ち消すしなやかさは魅力的だ。とくに深いくぼみではトラベル量を使い果たして、バンプストッパーに当たる場合もあるが、それでもである。

DCCにはスポーツモードがあり、やや硬くなり、より厳密に路面を拾うが、おそらく大きな入力があった場合には重宝するはずだ。しかしテスター陣は、テスト車のプライマリーライドが、ゆったりと走っていれば十分になめらかだという意見で一致した。DCCは魅力的なオプションだが、絶対的に不可欠なアイテムではないだろう。

市街地を行く速度域でも快適。轍や凹凸でも、たいていは危険なほど強い衝撃がキャビンまで達することはなく、サスペンションの大きなノイズもかなり遮断されている。クッションがよく効いているがサポート性に不足のないシートと、全方位とも優れた視認性もあって、日常使いでも抜きんでて扱いやすく快適なクルマだ。

エンジンは負荷がかかるとキャビンへわずかながら唸りを響かせるが、それでも室内のリファインぶりはこれまた上々。113km/hでの騒音レベルは69dBで、これは最近に計測したゴルフVIIIの1.5 eTSI 150と比べても1dB高いのみだ。

購入と維持　★★★★★★★★★☆

新型オクタヴィア導入にあたり、スコダは2タイプのファーストエディションを用意した。車載テクノロジーや装備類を充実させ、高い価格を嫌うオクタヴィアの固定客の買い替え需要を狙ったものだ。

テスト車は上位機種のSE Lをベースにしたファーストエディション。アダプティブクルーズコントロールやシートヒーター、パッドを張り込んだダッシュボードなどが追加され、本体価格は3万ポンド（約420万円）を切る。

その他ほとんどのグレードでは、そこまで装備満載ではないが、いちばんの売れ筋になるだろうSEテクノロジー仕様は2万2195ポンド（約311万円）から手に入る。このグレードならデジタルメーターのヴァーチャルコクピットと、10.0インチ画面のコロンブス・インフォテインメントシステムが装備される。

ドライバーアシストやアクティブセーフティシステムの標準装備内容は、今回のテスト車ほどではなく、2.0Lディーゼルの高出力版も用意されない。それでも、コストパフォーマンスは強力だ。

さらにいい話がある。今回のテスト結果から考えれば、ディーゼルはかなりの好燃費が見込めるのだ。150ps版にオプションの18インチホイールを組み合わせても、平均燃費は18km/Lを超える。サーキットテストを含めてもこの数字というのは、このサイズのディーゼル車としてもレアケースだ。

ツーリング燃費に限れば、26km/L近い。これよりもっと小さいクルマならともかく、このクラスではほとんど見ることのないデータだ。

スペック

レイアウト

4代目オクタヴィアは、フォルクスワーゲングループのMQBプラットフォームがベース。サスペンションはフロントがマクファーソンストラップ、リアはトーションビームだ。

エンジンはフロント横置きで、7速DCTを介して前輪を駆動する。DIN規格に基づく公称重量は1519kgだが、テスト車の実測値は1510kg。前後重量配分は59：41だ。

エンジン

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列4気筒1968ccターボ、ディーゼル
ブロック／ヘッド：鋳鉄／アルミニウム
ボア×ストローク：φ81.0×95.5mm
圧縮比：16.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：150ps/3000～4200rpm
最大トルク：36.8kg－m/1600～2750rpm
許容回転数：4550rpm
馬力荷重比：98ps/t
トルク荷重比：24.2kg－m/t
エンジン比出力：76ps/L

ボディ/シャシー

全長：4689mm
ホイールベース：2686mm
オーバーハング（前）：910mm
オーバーハング（後）：1093mm

全幅（ミラー含む）：2010mm
全幅（両ドア開き）：3640mm

全高：1468mm
全高：（テールゲート開き）：2060mm

足元長さ（前）：最大1080mm
足元長さ（後）：700mm
座面～天井（前）：最大1070mm
座面～天井（後）：970mm

積載容量：640～1700L

構造：スティールモノコック
車両重量：1519kg（公称値）／1510kg（実測値）
抗力係数：0.275
ホイール前・後：7.5Jx18
タイヤ前・後：225/45 R18 91Y
グッドイヤー ・イーグルF1
スペアタイヤ：オプション（スペースセイバー）

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.58/8.4
2速：2.75/14.5
3速：1.68/23.7
4速：0.89/33.6
5速：0.68/44.1
6速：0.72/55.0
7速：0.56/71.0
最終減速比：4.167:1（1／4／5／7速）／3.125:1（2／3／6速）

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：18.1km/L
ツーリング：25.8km/L
動力性能計測時：8.9km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：15.2～16.4km/L
中速（郊外）：18.9～20.9km/L
高速（高速道路）：21.3～25.0km/L
超高速：18.2～21.7km/L
混合：18.5～21.3km/L

燃料タンク容量：45L
現実的な航続距離：813km
CO2排出量：128g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット/コイルスプリング、アダプティブダンパー
後：トーションビーム/コイルスプリング、アダプティブダンパー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.7回転
最小回転直径：10.4m

ブレーキ

前：288mm通気冷却式ディスク
後：272mmディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動、スイッチ（センターコンソールに設置）

静粛性

アイドリング：47dB
全開時：73dB（3速）
48km/h走行時：60dB
80km/h走行時：65dB
113km/h走行時：69dB

安全装備

ABS／ESC／衝突回避アシスト
Euro N CAP：5つ星（1.5 TSI）
乗員保護性能：成人92%／子供88%
交通弱者保護性能：73%
安全補助装置性能：79%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温35℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.0秒
0-40（64）：4.5秒
0-50（80）：6.2秒
0-60（97）：8.4秒
0-70（113）：11.2秒
0-80（129）：14.4秒
0-90（145）：18.6秒
0-100（161）：24.0秒
0-110（177）：31.0秒
0-402m発進加速：16.6秒（到達速度：137.8km/h）
0-1000m発進加速：30.2秒（到達速度：174.9km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
トヨタ・カローラ・ツーリング・スポーツ 2.0ハイブリッド
テスト条件：乾燥路面／気温9℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.3秒
0-40（64）：4.7秒
0-50（80）：6.4秒
0-60（97）：8.5秒
0-70（113）：11.0秒
0-80（129）：14.0秒
0-90（145）：17.7秒
0-100（161）：22.4秒
0-110（177）：29.7秒
0-402m発進加速：16.6秒（到達速度：140.5km/h）
0-1000m発進加速：29.9秒（到達速度：177.5km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.6秒（2速）/3.7秒（3速）

30-50（48-80）：3.2秒（3速）/4.7秒（4速）

40-60（64-97）：3.8秒（3速）/4.6秒（4速）/6.3秒（5速）

50-70（80-113）：4.9秒（4速）/6.3秒（5速）/8.5秒（6速）

60-80（97-129）：5.8秒（4速）/6.6秒（5速）/8.8秒（6速）/13.3秒（7速）

70-90（113-145）：7.6秒（4速）/7.4秒（5速）/9.5秒（6速）/13.9秒（7速）

80-100（129-161）：9.4秒（5速）/10.6秒（6速）

90-110（145-177）：12.9秒（5速）

各ギアの最高速

1速：38.6km/h（4550rpm）
2速：66.0km/h（4550rpm）
3速：107.8km/h（4550rpm）
4速：152.9km/h（4550rpm）
5速：201.2km/h（4550rpm）
6速：220.5km/h（4002rpm）
7速：（公称値）：220.5km/h（3109rpm）

7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1589rpm／1816rpm

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温35℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（64km/h）：23.9m
70-0マイル/時（80km/h）：47.6m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.78秒

ライバルの制動距離トヨタ・カローラ・ツーリング・スポーツ 2.0ハイブリッド
テスト条件：乾燥路面／気温9℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.9m
50-0マイル/時（64km/h）：24.5m
70-0マイル/時（80km/h）：47.9m

結論　★★★★★★★★☆☆

スコダは1996年以来、600万台ほどのオクタヴィアを販売してきたが、さらに販売の勢いは増すだろう。ディーゼルエンジンを積むワゴンモデルでは、この4代目は燃費や使い勝手、室内の広さで高評価を得るだけにとどまらない。多くのライバル以上の価値をもたらすだけの、適正なスペックも備わった。

たしかに、その特色は先代オクタヴィアのオーナーにはおなじみだし、ある程度までは先々代にもみられた。しかし、かつてはフォルクスワーゲングループの底辺に位置することを意識させられたインテリアなど、もはや新型では過去の話だ。このクルマの魅力である実用本位な部分のいくらかを、もっと一般にわかりやすいものへ置き換えた、ともいえる。

そうはいっても、われわれがオクタヴィアを手に入れるなら、選ぶのは今回テストしたエンジンではない。たしかにこのディーゼルは、そこそこのパフォーマンスを発揮する。しかしガソリンユニットなら、もしくは近日追加予定のプラグインハイブリッドなら、さらに洗練性を高めたものになるはずだ。

また、インフォテインメントシステムは優秀だが、まだ改善の余地がある。スコダはスイッチ類に関して、新たに取り入れたミニマリスト的アプローチを慎重に検討し直すべきだ。

そうした不足を覚える点もあるのだが、それを除けばじつに優秀なクルマだ。

担当テスターのアドバイス

サイモン・デイヴィステスト車は、どちらかといえば平凡なパフォーマンスのディーゼルだったが、これにローンチコントロールが装備されていると知ったときには驚いた。どうやらスコダは、遠からず追加されるvRS仕様と基礎的な共有部分を増やすことで、開発時間を節約したかったようだ。

リチャード・レーン魅惑的なインテリアを目指したスコダの意図に、個人的には納得できないところがある。イミテーションのクロームなどが、雰囲気を混乱させているのだ。クオリティの高い、無意味な装飾のないダークなプラスティックだったらよかったのに。このオクタヴィアのようにキラキラ光らせるのではなく。

オプション追加のアドバイス

ダイナミックシャシーコントロールは925ポンド（約13万円）のオプションだが、予算に余裕があれば装着する価値はある。逆に、345ポンド（約4.8万円）のパークアシストは必要ない。というのも、それが不要なほど視認性が優れているからだ。

改善してほしいポイント

・プライマリーライドを犠牲にすることなく、上下方向のボディコントロールを改善してほしい。
・インフォテインメントとエアコンの実体スイッチをいくつかでも復活させてほしい。
・TDIユニットに負荷がかかったときの遮音と制振を向上させてほしい。

Comments

シュコダな