日産ノート オーラG-FOUR e-POWER 4WDは「あれっ？ 航続距離はBEVのアリアと同じ？」

新世代e-POWERで静粛性は大幅向上

ボディカラーはステルスグレー（P）38500円のオプションカラー日産ノート／ノート オーラが21年6月にデビュー以来1年が経過し、ゆっくりと試乗する機会を得た。今回選んだモデルは上級モデルとして位置づけられている『ノート オーラ』。当時短い試乗で終えた、4WDモデルG-FOUR、である。

ノートとの違いは全幅を40mmワイド化し、リヤサイド周りにボリューム感を与えたことで、シリーズ初の3ナンバーボディとなり、内外装ともに持つ上質感がウリだ。

パワーユニットは発電用の1.2ℓ直3ミラーサイクル・ガソリンエンジンに変更はないが、フロントモーターはノートの116ps／280Nmから136ps／300Nmへとパワーアップされている。リヤモーターは68ps／100Nmで同スペック。タイヤはノートの185／60R16に対し205／50R17を履いている。

全長×全幅×全高：4045mm×1735mm×1525mm ホイールベース：2580mm 最小回転半径 5.2mトレッド：F1510mm／R1510mm　最低地上高：130mm車両重量：1370kg 前軸軸重790kg　後軸軸重580kg試乗コースは前回試乗したBEVモデル『アリア』と同様に勾配の少ない関東北東部の高速道路と都内を中心とするルートで、400km弱の行程となる。BEVとHVとの航続距離の違いにも注目したい。

ノート同様にノート オーラ（以下オーラ）の駆動力はモーターが受け持ち、エンジンは発電機の機能のみで、外部充電機能もない。今回の走り出しのバッテリー容量はスケール上では約半分、加速時にはすぐに発電のためにエンジンはかかるものの、振動や音は意外なほど気にならない。演出上、加速に合せてエンジン回転は上昇するが音圧は低く、急な変化も少ないことからモーター駆動の魅力を損なうことはない。

エンジン始動のタイミングも外乱の音や加速音の上昇時に合せるかのように、静かにスタートしジワジワと回転を上げていくから、耳障りになることも少ない。速度とエンジン回転上昇の協調性に関しては、先代ノートと比較して格段に進化しているうえに、オーラ自体の遮音性の高さによって、静粛性はBEVに確実に近づいている。

もっともBEVのアリアに比較すると、モーターの音や、補機類関係の作動音などに加えて、ロードノイズの侵入も小さいとはいえ、確実にある。エンジンが存在していることは事実だから、バランス良くノイズ処理をして総合的に静粛性を高めるという点では上出来と言っていいだろう。

室内：長さ2030mm 幅1445mm 高さ1240mm 40万1500円のセットオプションにはBOSEパーソナルプラスサウンドシステム、ワイヤレス充電、NISSAN Connectナビゲーションシステム、プロパイロットなどが含まれる。本革３層構造シートは、高級車並みの30mmのソフト層（ワディング10mm＋ソフトウレタン20mm）足元の重さが気になる……

高速域の定常走行では路面からの入力に対して素早い減衰でフラットな乗り心地だった。走行フィール的には足元の重さが気になった。高速域でアベレージ走行をしているときには、入力に対して素早い減衰を行なうことでフラットな乗り味を楽しめた。

一方で、街中での低い速度域では上下の入力に対して乗り下げ時に重い振動を残す。このあたりはFFモデルの方がスッキリとしていた印象があるから、リヤモーターの重さに起因しているのだろう。

リヤモーターのメリットを実感できるのは、加速中の接地感の高さだ。アクセルを大きく踏み込んでいった時にはボディ全体が沈み込みつつも、わずかにノーズをリフトアップ。前輪の駆動力の高さを実感すると同時に、リヤの蹴り上げによってロスなく速度を増していく。リヤモーターがフロントモーターほど強力ではないから、すぐに安定方向へと移行していくが、その時の上下動は収まりもよく、加速中の乗り心地は悪くない。

足元の重さが気になった。タイヤはブリヂストンのトランザT005A。タイヤサイズは、205/50 R17 89Vリヤサスペンションはトーションビーム式。右側に見えるのがリヤモーターフロントサスペンションはストラット式旋回加速はもっとも得意とするところで、ステアリングを切りつつ加速していっても、接地感が失われることがなく、進路をしっかりと保ちながら速度を上げていいく。リヤから押し出されることはなく、ステアリングの修正も不要。これなら低μ路でも落ち着いた走りが出来るに違いない。

ステアフィールに落ち着きがあることも、駆動力変化が少ない表れで、しっとりとした乗り味は、モーターの滑らかさ同様に上質だ。

低中速域や突起乗り下げなどでのばたつき感は気になった以外は、パワーをかけている状態では安定感、乗り心地共に良く、上級HVモデルとしての面目躍如である。

ただ、室内に目を向けてみると上下にゆとりのあるパッケージングで開放感を味わえる一方、シート間には無駄に大きく長いセンターコンソールがスペースを占有し、足元を狭くしている。運動性能的に快適性にこだわりながら、室内では窮屈なレイアウトを採用したのは残念だ。

日産アリアB6のモーターはひと味違う。エンジンに例えるならシルキースムースな直6エンジンのようだじつは電気自動車（BEV）にややアレルギーがある自動車ジャーナリストの瀨在仁志氏。そのアレルギーを払拭してくれそうなクルマが日産アリアである。早速都心から往復340k…motor-fan.jp燃費的には高速アベレージ走行7割・街中3割の走行で15.7km/ℓ。東京に戻るころには給油ランプが点灯し、思いのほか航続距離が短かった。満タン後の後続可能距離もちょうど400kmと表示されていることから、アリアとほぼ同じ。家に充電設備があるなら、BEVの価値観がHEVに肩を並べてきていることを再認識。

5分もあれば給油できるから、オーラとアリアの航続距離を直接比較するのは安直とはいえ、着実にBEVの波が押し寄せてきていることを実感させられるとは思わなかった。ホンダやトヨタ同様にHEVモデルのさらなる進化を期待したい。

今回のドライブは355.1km走行し、燃費は15.7km/ℓ（平均時速43km/h）だった。燃費は、ちょっと物足りなかった。日産ノート オーラG FOUR leather edition全長×全幅×全高：4045mm×1735mm×1525mmホイールベース：2580mm車両重量　1370kg車両総重量　1645kgFサスペンション：独立懸架ストラット式Rサスペンション：トーションビーム式駆動方式：4WD発電用エンジン形式：DOHC水冷直列3気筒型式：HR12DE排気量：1198ccボア×ストローク：78.0mm×83.6mm圧縮比：12.0最高出力：82ps（60kW）/6000pm最大トルク：103Nm/4800rpm燃料供給：EGI燃料：無鉛レギュラー燃料タンク：36ℓFモーター型式：EM47種類：交流同期電動機最高出力：136ps（100kW）/3183-8500rpm最大トルク：300Nm/0-3183rpmRモーター型式：MM48種類：交流同期電動機最高出力　68ps（50kW）/4775-10024rpm最大トルク：100Nm/0-4775rpm動力用主電池　リチウムイオン電池燃費WLTCモード 22.7km/ℓ市街地モード 21.8km/ℓ郊外モード 24.9km/ℓ高速道路モード 21.8km/ℓ

Comments

なんだか読みにくい記事。
オーラのことなのか、アリアのことなのかゴチャゴチャしている。
他で書いた文章を切り貼りして、読み返さずにあげちゃった？

自分でガソリン発電するか石炭燃やした電気で充電するか決めるのは君だ！