バイクライフの新常識!? 「ガッチャンコッ！」と即座にバッテリー交換で「PCX」より素早くダッシュ!! ホンダ「CUV e：」に乗った!!

給油より簡単＆スピーディ!?

　メーター画面のナビでバッテリー交換ステーションを検索し、消費したバッテリーはすぐに充電済みのものに取り換えて、また走り出せる……。「なんて便利でスマートなんだ！」と、近未来のバイク乗りたちのスタイルをひと足先に体験してしまった筆者（青木タカオ）です。

　そして走りがスゴイ!!　ゼロ発進から50mの短距離スタートダッシュは開発責任者が言う通り「PCX」（排気量125ccクラス）に匹敵、いや、それ以上かもしれません！

　3つの走行モードから「SPORT」を選べば、幹線道路でクルマの流れを余裕でリードできるのです。

　2025年6月20日から販売をスタートしたホンダの新型電動2輪「CUV e：（シーユーブイ・イー）」に乗ってプチツーリングし、『Gachaco（ガチャコ）』でのバッテリー交換も実際に体験してみました。

航続距離の不安解消へ

　充電状態など車両の情報は7.0インチの大型TFTフルカラー液晶メーターで直感的に分かる。スマートフォンがBluetoothで連携され、専用のアプリ「Honda RoadSync Duo（ホンダ・ロードシンク・デュオ）」で通話やナビゲーション機能などが利用できます。

　一充電の走行距離は、国土交通省届出値で57kmです。航続可能距離が少なくなってきたら、最寄りのバッテリー交換ステーションを検索し、「ガッチャンコッ！」と、消費したバッテリーを充電済みの元気なバッテリーとサッと交換してしまえば、またすぐに走り出せてしまう。

　出かけた先にバッテリー交換ステーションがあれば、充電時間も関係なく、また充電切れの不安も払拭されます。

　これなら、EVバイクの泣きどころであった航続距離の課題を解決してしまうではありませんかっ!!

　興奮してしまって、矢継ぎ早に報告してしまいました。順を追って説明いたしましょう。

機動力優れる原2EV登場!!

　先進的なデザインで、ひと目でEVとわかる「CUV e:」が世界初公開されたのは2025年3月、東京ビッグサイトで開催された東京モーターサイクルショーでのことでした。

　ホンダの電動2輪は、2024年8月に原付1種（50ccクラス）の「EM1 e：（イーエムワン・イー）」が発売されましたが、今度は原付2種（125ccクラス）モデルで出力と速度が向上しています。

　道路運送車両法上では、定格出力0.6kW以下だと原付1種、0.6kW超～1.0kW以下は原付2種に分類され、「EM1 e：」は0.58kW、「CUV e：」では0.98kWとなっています。

　シート下に動力用電源となる「Honda Mobile Power Pack e：（ホンダ・モバイルパワーパック・イー）」を搭載していますが、「EM1 e：」では1個、「CUV e：」では2個使います。

「CUV e：」は「街乗り最強」と呼ぶに相応しい機動力を発揮する原付2種クラスです。スペックは最高出力6.0kW（8.2PS）となっていて、「リード125」が8.3kW（11PS）であることを考えると、数値を見る限りでは少し物足りないかもしれない、そう考えてしまいます。

　しかし、その走りは音もなく進み、スマートとしか言いようがありません。冒頭でもお伝えした通り、発進時の加速が鋭く、機敏です。

　最高速はガソリンエンジン車の方が伸びますが、前後12インチの足まわりは落ち着いた乗り心地で、「SPORT」モードでの低速走行時は応答性に優れ、キビキビ走ります。

力強い発進トルク！

　LPL（開発責任者）チーフエンジニアの後藤香織さんをはじめ、開発チームの皆さんには「EM1 e：」の発表時もいろいろと話を聞かせてもらいましたが、今回もまた詳しく教えていただきました。

　まず驚きなのが、ゼロ発進から50mまでの加速は瞬足スクーターとして定評のある「PCX」にも負けないということ。50～200mほどで追いつかれるものの、発進トルクの強い電動の強みを存分に味わえるモデルになっています。

　そこでスペックを見直してみると、最大トルク22Nm／2300rpmと、「PCX」の12Nm／6500rpmを大きく上回っていることが分かります。より低い回転で、倍近いトルクを発生しているのですから合点がいきます。

　ライディングモードは、EVならではの力強い加速とスロットルレスポンスの良さを存分に発揮するのが「SPORT」で、扱いやすい出力特性で航続距離とのバランスを保つのが「STANDARD」、そしてモーターの出力を抑え、航続距離を伸ばすことができる「ECON」も選べます。

　さらに「REVERSE（後進）」も備わり、狭い場所や傾斜地での取り回しなどではラクできます。

車体は専用設計

　バッテリーは「ガチャコ」で共有できるように統一されていて、先に説明した通り、「EM1 e：」が1個使用であるのに対し、「CUV e：」では2個使います。

　原付1種モデルとの差別化でバッテリーを増やしただけなんて考えたら、それは大きな間違いです。車体設計から全てが異なることも後藤さんは説明してくださいました。

　まず、「EM1 e：」はリアホイール内にモーターを収めるインホイールタイプであるのに対し、「CUV e：」ではモーターを専用のアルミケース内に収め、減速ギアを介して後輪を駆動します。

　リアショックでは「EM1 e：」が2本に対し、「CUV e：」は片持ち式で、見比べれば違いは一目瞭然です。

　足元にステップスルータイプを採用したのは、海外市場でも人気があるからで、日本でもスクーターモデルは、足を置く場所がフラットの方が好きという人は少なくありません。

　ハンドル左側に配備される新開発のマルチセレクションスイッチで、メーター表示やモードの切り替えができます。

　また、フロントのインナーボックス内にはUSB-C端子が備わり、走行中に端末の充電も出来て便利です。

国と自治体の補助金がある!

「でも、どうせお高いんでしょ？」いいえ、補助金を活用すれば、かなりお買い得になるのが電動モデルなのです。

　3点セット（車体＋バッテリー＋充電器）を購入した場合は、メーカー希望小売価格は52万8000円（消費税10％込み）です。東京都の場合、最大19万2000円の補助金があり、33万6000円で一式が揃ってしまいます。

　バッテリーはガチャコのサブスクを利用するのなら、購入するのは車体のみ。メーカー希望小売価格20万200円（消費税10％込み）に対して、補助金10万円2000円（CEV補助金3.5万円＋東京都補助金6.7万円）を活用すると、なんと9万8200円という低価格だから驚きを隠せません。

　ガチャコのサブスクを利用するには、バッテリーレンタル、電力分の支払いが別途必要ですが、これに対しても1400円×36カ月という約5万円分の助成が用意されているので手厚い。

　このように、乗り出しのハードルが引き下げられていて、若者がバイクライフをスタートさせる際の選択肢に入ってくるのではないでしょうか。

　もちろん、ベテランライダーのセカンドバイクや通勤用など、可能性は無限大なのです！（青木タカオ（モーターサイクルジャーナリスト））

Comments

[wis********]

ガチャコのサービスは、東京23区には十分にあるけど、あとは埼玉、大阪の一部で展開されてるだけじゃなかったかな、それを書かないのはずるいですよ。

[lon********]

ガソリンのスクーターと違いバッテリーに厚みがあってメットインスペースが潰されているので、リアボックスなどを取り付けないと普段の使い勝手が悪そうですね。
バッテリーはできれば薄い板状で足元か側面か後面に張り付けるような感じにして
メットインスペースを確保しておいて欲しかったですね。