2018年2月にニューモデルとして発売されたNinja400は、250ccの車体に400ccのエンジンを搭載し、軽量・コンパクトかつパワフルで大ヒット。250ccと400ccの歴史を振り返りながら、このマシンの特徴を解説する。
※月刊オートバイ2019年4月号掲載「現行車再検証」より
400ccの苦境を救ったのはまたもカワサキ・ニンジャ
魅力的なモデルが少なく、モデルチェンジも少ない――。かつて、そんなジリ貧状態だった250ccクラスを救ったのは、2008年のカワサキ・ニンジャ250Rだった。
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そのニンジャ250Rの登場で、ホンダもヤマハもスズキも、ニューモデルを続々と登場させ、250ccクラスが再び元気になったのはご存知の通り。
250ccって排気量のカテゴリーがダメなんじゃない、魅力的なモデルがなかっただけ、ってみんなが気づいた瞬間。だからニンジャ250は、250ccクラスを、日本のオートバイ市場を救ったのだ。
でも待てよ。救うべきは250ccだけ? いやそのひとつ上、実は400ccクラスだって事情は同じようなものだ。
特に400ccってカテゴリーは日本特有のもので、かつて「中型限定免許」と呼ばれていた「普通二輪免許」があるから存在しているようなもの。免許は250ccモデルに乗るのと同じ「普通二輪免許」枠なのに、車検があるという点はビッグバイクと同じ「大型免許」枠。
二つの免許のデメリットを併せ持つから、若いファンは「400ccに乗るなら、大型免許取ってオーバーナナハンに乗るさ」なんてソッポを向く。400cc不人気の原因は、ずばりココだろうと思う。
けれど400ccというカテゴリーは、普通二輪と大型二輪免許枠の「悪いところ取り」なわけではなく、実は普通二輪と大型二輪免許枠の「いいところ取り」でもあるのだ。
それが、小さいサイズで大排気量――という、オートバイという乗り物の決定的なメリット。かつて600ccが「400ccサイズで750ccの出力」と評価されたことがあったけれど、いま400ccは「250ccの車体に650ccの出力」なモデルに向かおうとしている。
口火を切ったのは、またもカワサキ・ニンジャだった。ニンジャ400は昭和50年、つまり1975年に、二輪免許に「中型限定」条件が付加された時以来の、歴史的「大逆転」オートバイともいえるのだ。
ライバルを圧倒する軽量コンパクトさ
2018年にデビューしたニンジャ400は、これまでのニンジャ400Rの後継機種だ。けれど、その成り立ちは思い切り変化していて、これが歴史的「大逆転」の意味でもある。
従来型400Rは、海外仕様のER6をベースとした400ccバージョンだった。走ればのんびりゆったり、おおらかな乗り味で、600ccサイズの車体に400ccエンジンという、スポーツバイクの味が希薄なモデルだったのだ。
それが新型は一新。今度はなんとニンジャ250と同時開発で車体を共有化した400ccバージョン。つまり250ccのボディに400ccエンジンを積んだスポーツバイクだ!
先代の400Rが44PSを発揮、199kgの車両重量だったのに対して、現行モデルは48PSで167kg! 30kg以上の軽量化でパワーアップなんて、これは事件なのだ。
ちょうど1年前、ライバル車と乗り比べたことがあった。ホンダCBR、ヤマハR3、そしてニンジャと一長一短はあったが、ニンジャの軽量コンパクトさと力強さは圧巻! スポーツナンバー1だったのだ。
大を兼ねた小であり、小を兼ねた大である
ニンジャ400の乗り味は、単純明快。まさに250ccのボディサイズに400ccの力があるタイプで、軽量コンパクト、俊敏で力強く走る。
250ccのボディに48PSとシングルディスクブレーキは……と不安がる向きもあろうけれど、心配無用。車体剛性や制動力の不足を感じることはなく、ニンジャ250のバイアスタイヤに対し、400はラジアルタイヤを装着していることで、直進時もコーナリング時も、安定感は段違いだった。
しかも、発進トルクからズ太いニンジャ400の水冷ツインは、決して手に負えない力を出すタイプではない。回転を上げたときの盛り上がり感はむしろ250の方がドラマチックで、400は太いトルクがスピードを乗せてくれて、回転を上げなくとも快適に走れる。
それでいて、6500回転以上のエリアでは、完全にひとクラス上の力強さがある。そのパワーを250ccの気軽さで振り回せるのがニンジャ400の真骨頂なのだ。
細かく動く局面では250ccの気軽さを、クルージングでは650ccの快適さを味わえる、これが250/400同時開発の狙いなのだろう。
小さい方と大きい方の良さを兼ね備えたことで、ニンジャ250もニンジャ650もかすんでしまうかも――そんな余計な心配をしちゃうほど、ニンジャ400の完成度は高い。
ステップアップよりもダウンサイジング
スポーツラン、街乗りで光るニンジャ400の良さは、クルージングでも感じることができる。軽量な車体ゆえの不安定さはなく、100km/h+αのクルージングは快適のひとこと。
クルージングでは車重の重さがメリットになることが多いが、ニンジャ400の車重が軽薄さを感じさせることはない。
同じ重量の250では安定感に欠けることがあっても、400は駆動力があるからOK。6速100km/hは約6000回転で、これはニンジャ250が7200回転ほど回っている局面。燃費もいいし、安定性も高いし、エンジンをブン回さないクルージングで、長距離だって疲れは変わってくる。
ニンジャ400の軽量コンパクトさはスポーツランで光るけれど、クルージングでも大きなメリット。250ccとのボディ共用化は、これほどまでに得るものが多い。
250ccから乗り換えるメリットは少ないかもしれない。けれどニンジャ400ならば、手に負えないビッグバイクに「乗せられている」層の乗り換え先にもピッタリなのである。
文:中村浩史/写真:島村栄二
カワサキ Ninja400 (2020年モデル) 主なスペックと価格
[エンジン形式]水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒
[排気量]398cc
[ボア×ストローク]70×51.8mm
[最高出力]48PS/10000rpm
[最大トルク]3.9kg-m/8000rpm
[変速機形式]6速リターン
[全長×全幅×全高]1990×710×1120mm
[ホイールベース]1370mm
[車両重量]167kg
[シート高]785mm
[タイヤ前・後]110/70R17・150/60R17
[メーカー希望小売価格(10%税込)]72万6000円
カワサキ Ninja400 各部をチェック
2018年モデルとして発売されたNinja400。兄弟モデルNinja250と同時発売で、さらにノンカウルモデルZ400も2019年モデルとして発売された。
650ベースの先代モデルNinja400Rから約30kgの軽量化と、4PSアップを果たした。今回の取材車は2018年モデルのKRT(カワサキレーシングチーム)エディション。
キーでリアシートを取り外し、リアシート下のループを引くとフロントシートが外れる構造。リアシート下には蓋つき小物入れスペースがあり、ヘルメット収納のフックも見える。
さらにヘルメットホルダーは外部にも装備されていて、こちらの方が使いやすい。タンデムステップ裏とウィンカー前にフックがあり、荷かけ用のドローコードがかけやすいのも美点だ。
カワサキ Ninja400 ライディング・ポジションと足つき性
ライダーは178cm/80kg
シート高785mmはホンダCBR400Rと同数字だが、シート傾斜がやや前傾気味なのはNinjaの方。
足つきは160cm台のライダーでもほぼ問題なしだろう。ハンドル位置は弱前傾にも見えるが、ライディングポジションはほぼ前傾を感じない。
今回のツーリングでの走行距離は、約400km。平均燃費は28.5km/Lでした!
都内を出発して、一般道、高速道路、ワインディングを約400km走行。
参考実測燃費は約28km/Lで、メーターに表示される平均燃費とほぼ同じだった。ちなみに高速道路を80km/hほどで連続走行している時の表示は約40km/Lを指していました。
文:中村浩史/写真:島村栄二
月刊オートバイ2020年3月号では、昔の4気筒250ccと現在の2気筒250ccを比較!
カワサキ Ninja400 2020年モデルのカラー情報
Ninja400 試乗インプレ(太田安治)
Ninja400&Z400は、ジムカーナでも人気
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みんなのコメント
なんと言っても世界選手権制覇ならではの好販売実績に繋がる大事なレース。
2018年WSS300クラス 当時21歳のスペイン人ライダー、アナ・カラスコがNinja400で史上初の女性ライダーで世界選手権制覇を成し遂げたのは記憶に新しい。
ましてやライダーが違うものの2019年もNinja400はWSS300クラス2年連続シリーズチャンプになるのだからヨーロッパで販売台数伸ばし続けてるのもうなずける。
レギュレーションで上限最高回転数はヤマハのR3が有利だが最低重量の有利なKTM 中取って美味しいところがNinja400なのかも。
Kawasaki Ninja400/140kg
Yamaha YZF-R3/140kg
KTM RC390/136kg
毎回抜きつ抜かれつデットヒートは目が話せない。You tubeでチェック