日本の商船は「日本籍」を捨てたのか？ 過去50年で激減！ 85％が外国籍？日本の海運を蝕む「国籍ロンダリング」の行方とは

国籍で変わる船舶の運航自由度

　人間と同じく、船にも国籍がある。かつては船主の所属国と同じ国に船籍を置くのが一般的だった。しかし近年は、財政的なメリットなどを理由に、船主とは異なる国に籍を置くケースが増えている。

　船籍国とは、船舶が登録されている国のことを指す。その国の法律や規制、税制、安全基準などが適用される。どの国に籍を置くかによって、運航コストや法的義務、企業活動の自由度は大きく変わる。

　そのため、船籍の選択は船主にとって重要な経営戦略のひとつとなっている。

便宜置籍船という選択肢

「船に乗ったら、そこはもう外国だ」という話を聞いたことがあるだろう。特に複数の国に寄港するクルーズ船では、どこの国の法律が適用されるのか疑問に思う人もいるだろう。

　この法律適用のルールは、船の「船籍」によって決まる。船籍とは、船が法的に属する国のことであり、その国は「旗国」と呼ばれる。原則として、航行中の船内では旗国の法律が適用される。なお、停泊中は寄港している沿岸国の法律が優先される。

　ただし、日本にある船がすべて日本籍というわけではない。実際には、パナマ籍の船も多く見られる。これはパナマ企業が多数の船を保有しているからではない。

　実態は「便宜置籍船（FOC：Flag of Convenience）」によるものだ。便宜置籍とは、船主が自国以外の国に船籍を置き、運用コストや規制の面で有利な条件を得ようとする制度である。代表的な便宜置籍国には、

・パナマ
・リベリア
・マーシャル諸島

などがある。これらの国は税制が緩く、労働法や安全基準も比較的寛容で、登録手続きが簡易であることが特徴だ。

　現在、世界最大の商船船籍国はリベリアである。世界全体の船腹量のうち15%以上がリベリア籍だ。パナマやマーシャル諸島も続き、特にアジアや欧州の船主からの登録が目立つ。

　国際法では、すべての船に船籍の登録が義務付けられている。登録された港は「船籍港」と呼ばれ、船尾にはその地名と船名が並んで表記される。

船籍の歴史的背景と変遷

　船籍制度の発展は、近代国家の成立と軌を一にする。その起源として広く知られているのが、20世紀前半のパナマ船籍である。

　1914年にパナマ運河が開通した当時、パナマ籍の船舶はごく少数だった。そこでパナマ政府は、船主や乗組員の国籍に制限を設けず、船籍登録のハードルを意図的に下げた。これがパナマ船籍の拡大につながった。

　20世紀後半には「便宜置籍」と呼ばれる制度が台頭した。これは、自国の厳しい規制を回避し、税制が緩やかで労働力の安い国に船籍を移すことで、運航コストを抑える仕組みである。

　代表的な便宜置籍国には、パナマ、リベリア、マーシャル諸島、バハマなどがある。こうした国々に先進国の海運会社が船籍を移す動きが加速し、制度は世界的に広がった。現在、世界の商船の約70%が便宜置籍国に登録されているとされる。

　便宜置籍国の狙いは明確だ。船舶登録によって

・税収
・外貨

を得ることにある。これらの国は、資源や工業製品の輸出が乏しいケースが多く、船籍ビジネスが国家財政の重要な柱となっている。

　一方で、船主側のメリットも大きい。

・税制優遇
・緩やかな規制
・労働法の柔軟性
・低賃金労働力

といった要素により、運航コストを抑えながら柔軟な船舶運用が可能となる。登録手続きも簡素で、複雑な書類作成や手続きに煩わされることなく、実務的なメリットも大きい。

日本の状況と対応

　日本は世界有数の船主大国でありながら、便宜置籍船への依存が進んでいる。その結果、日本船籍の減少が長年の課題となっている。

　日本の商船隊は、過去50年間にわたり約2000～2500隻の間で推移してきた。1970年代前半には、日本船籍の船が1500隻を超えていた。

　しかし、1970年代後半から便宜置籍船への転籍が進行し、ついに外国船籍の数が日本船籍を上回った。その後も外国籍船の比率は増加を続け、2007（平成19）年には日本船籍がわずか92隻にまで減少。日本商船隊に占める構成比は5%を下回った。

　こうした状況を背景に、日本政府は一定数の日本船籍の確保に取り組んでいる。目的は、

・海上輸送の安定確保
・国際的なプレゼンスの維持
・有事対応能力の確保

などにある。具体的な施策として、税制優遇措置であるトン数標準税制の導入がある。また、海上運送法に基づく航海命令により、日本籍への迅速な転籍が可能となる準日本船舶制度の活用も進めている。

　現在、日本船籍の船は300隻を超え、構成比は15%近くまで回復している。一方、日本商船隊における外国籍船の大半はパナマ籍であり、そのシェアは50%を超えている。

ホワイトリストやブラックリスト

　船舶の安全規制は国際条約に基づいており、原則として船籍国がその責任を負う。しかし、すべての船籍国が十分な監督能力を備えているわけではない。規制が不十分な場合、事故発生時の対応にも支障が生じ、国際的な混乱を引き起こすことがある。

　1978年、便宜置籍された油タンカーが操舵機の故障によりフランス沖で座礁し、大量の原油を流出させた。この事故により沿岸国が深刻な被害を受け、国際的な対応の不備が問題視された。

　この出来事を契機に、欧州では国際条約に適合しない船舶を排除する必要性が高まり、寄港国による独自の検査・PSC（Port State Control）の重要性が認識された。さらに、検査方法の統一や、各国間での情報共有・活用の必要性も明確になった。

　1982年にはパリMOUが採択され、欧州地域におけるPSCの制度的な枠組みが整備された。1993年にはアジア太平洋地域でも東京MOUが発足し、PSCの取り組みが広がった。

　2016年のパリMOU委員会では、過去3年間の検査や航行停止の実績に基づいて、船籍国の格付けリストが作成された。リストは

・ホワイト
・グレイ
・ブラック

の3区分に分類されている。

　ホワイトリストには、便宜置籍国として知られるパナマやリベリアも含まれており、日本もここに名を連ねている。この格付けリストは、船主が船籍を選ぶ際の判断材料のひとつとなっている。

脱コスト依存を迫る船籍選択

　便宜置籍制度の広がりにより、海運業界の構造は複雑化している。その一方で、先進国では自国籍の船舶が減少し、安全保障の観点から対策が求められている。今後は

・AIや自動運航技術の進展
・新燃料への移行

といった技術革新が進むなかで、船籍国の責任もさらに重くなる。

　船籍の選定は、単なるコスト削減の手段ではない。安全性、労働環境、環境負荷への対応、そして国家戦略と密接に関わる重要な判断である。

Comments

[sta********]

かつて小規模外航海運会社に勤務していました。
2007年には100隻を切り絶滅危惧種と思われていた日本籍外航商船が約300隻まで回復とは大したものです。業界を離れて久しいので知りませんでした。
我々の日常生活は外航海運なくして成り立ちませんので、ほどほどに頑張って欲しいです。
さすがに商船三井夏のボーナス300万円超えとの日経一面記事にはビビりました。