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2020年アグレッシブな電動化攻勢のフォルクスワーゲン

近年、低炭素社会を目指す動きが活発化しているが、自動車産業でのCO2フリーは電動化という戦略で歩み始めている。Well to Wheelでの考え方でCO2フリーを実現しなければならないが、先のCOP25でも国内の石炭による火力発電、火力発電所設備の輸出といった項目には触れることなく終了している。

一方で、世界最大の自動車メーカーの座をトヨタと競うフォルクスワーゲングループは、自身が引き起こしたディーゼルゲート事件以来、急速に電動化へ舵を切っている。そのフォルクスワーゲンは、単にBEV(バッテリーEV)を生産してCO2フリーとはしておらず、さまざまな分野でCO2フリーを目指す改革が行なわれているのだ。

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実は2019年のフランクフルトモーターショーでBEVのID.3市販車両が発表されたが、フォルクスワーゲンが大きく舵を切った狼煙でもあったのだ。そして、この時VWグループのボードメンバー、ステファン・ゾンマー氏に話を伺うことができた。そこではグループが目指す、ライフサイクルにおけるカーボンフリーのロードマップの片鱗が見えてきたのでお伝えしよう。

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すべての分野でのカーボンフリーを目指すとは

ゾンマー氏はすべての分野でカーボンフリーを目指すと話している。それは、エネルギー供給において、電力供給は、再生エネルギーから供給する企業へと契約を変更し、材料、輸送、そしてサプライチェーンも含む生産領域全てで変更することに着手しているという。

それは3段階で考えていて、まず、CO2を減らすことに取り組み、それがどうしてもできない場合、代償を払う、例えば森林保護などへの投資をし相殺するわけだ。そして完全に避ける、という3段階でCO2ニュートラルを目指すという。

そして手をつけいく順番は、コストだけではなく、CO2排出量の大きいものから順に取り組んでいき、コンポーネンツにおいてはコストとCO2の両方の観点から削減をしていく。その結果、非常に高い透明性を確保することができるとしている。こうした取り組みはディーゼルゲートへの反省のようにも聞こえてくるが、これはフォルクスワーゲン自身だけではなく、サプライヤーも含め製造時に排出されるCO2もカーボンフリーとなるように提案し、また実施しているという。特にサプライヤーには、こうした取り組みをしている企業以外とは既に取引を行なっていないのだというのだ。

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またフォルクスワーゲンは欧州、中国、北米の3大陸において18拠点をEVの拠点へと変更し、うち8箇所はMEBをベースとしたモデルを生産するとしている。MEBをベースとした車両の一例として、乗用タイプがID.3であり、SUVがルームズで、他にもミニバンタイプなども提案しているが、いずれも同じMEBを使い、目的別にデザインしてある。

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2050年カーボンフリーが実現する

こうした取り組みの表には、EV化戦略のロードマップがあり、すでに発表されている数字では2028年までに70車種のEVを発売し、最初のウエイブとしてBEV車は2200万台発売するとしている。そして2025年には2015年と比較してCO2を50%削減し、ライフサイクルでは30%を削減目標にしている。そしてフォルクスワーゲンは、2050年には完全なカーボンフリーを実現するとしているのだ。

こうした急激な変化は、まさに自動車産業の大変革であり、100年に1度の変化が起きていることを実感する。また、フォルクスワーゲンはこうした車両生産への取り組みについて、一つはバッテリーがキーになり、もうひとつはOS(オペレーションシステム)がキーになると位置付けている。

バッテリーの自社開発

バッテリーに関し、ゾンマー氏はそれだけの台数生産をすれば、必要となるバッテリーも膨大になるわけで、パワーエレクトロニクスと並んでバッテリー事業は新しいプレーヤーとして自動車産業に参入してくると説明する。

そしてここが最もコストのかかる部分でもあり、グループは電動化攻勢のサポートにLG化学、SKI、CATL、サムスンの4社がサプライやーに選ばれている。いずれも中国、韓国企業で日本のメーカーは参画していない。さらに、グループ自らがバッテリー開発にも取り組むとしているのだ。こうした取り組みには15億ユーロが必要であり、一方で、学んでいる最中にも投資を続けなければならないことも付け加えている。

また、2025年までに300GWhの電力が必要になり、2018年のテスラの総電力量の10倍に相当するという。これは他のメーカーにも求められるもので、排出規制から逆算した数値だという。それだけに自動車産業全体の問題でもあり、これを5大自動車メーカーは欧州、中国、北米の3極で展開しなければならないわけだ。

したがって、バッテリーはend to endで開発に参画することをグループの意思として決定しているという判断をしたのだ。つまり、バッテリーをサプライヤーから買い続けるのではなく、パートナーシップに基づいて、収支に関するシェアも行ない、リスクも共有するという共同体での開発、調達という方向に動いているという。

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全固体電池の開発も自社で

そしてe-upやe-Golf、e-tronなどはBEVの第一世代に位置づけられ、サプライヤーからの供給に依存している。この点に関しゾンマー氏は、次世代に関し、センター オブ エクセレンス(Center of Excellence)つまり、垣根を超えた協力関係に基づき、フォルクスワーゲン自身が化学を理解する必要があるとしている。そしてバッテリー生産工程において深い知見を得、独自のスペックが生まれてくる。その知見データを共同開発パートナーとシェアすることで、バッテリーの調達へとつなげていくとしているのだ。

さらにこのCoE(センター オブ エクセレンス)では、ソリッドステートの革命的なバッテリー開発(全固体電池)をQuantumScape(カンタムスケープ)と共同で開発をしている。これもCoEの役割であるとしている。

そして共同生産となるバッテリーは50:50の出資比率の合弁会社を設立し、欧州のボリュームを1/3程度をカバーし、メインとなるのは前述のバッテリーサプライヤーになるというロードマップだ。アジアについても同様の座組みをつくり、同様に1/3程度を生産し、残りをサプライヤーから供給されることを想定している。

また、この取り組みはバッテリー業界全体をサポートしていき、完成した時にはこの共同生産の役目は小さくなっていくと考えているというのだ。まさに包括的な取り組みのスキームを構築していて、そのロードマップに沿って歩んでいることがわかる。

このジョイントベンチャーの相手は、スウェーデンの「ノースボルト」でスタートアップだという。現在はプロトタイプのプラントしか持っていないが、2023年に最初のプラントがスウェーデンで稼働開始し、2024年に次のステップへと駆け上るというロードマップだ。つまり、2025年にはこのベンチャーから欧州におけるフォルクスワーゲン向けバッテリーの1/3のバッテリーが供給される未来図になっているのだ。

こうしてフォルクスワーゲンは、電動化における戦略でバッテリーの開発、調達をすでに開始し、レアメタル削減にも注力、新技術のソリッドステート(全固体電池)も開発、そして得られる知見の使い方、完成後のロードマップも描かれているのがわかる。もちろん、現在のリチムイオン電池の再生、再利用もこのロードマップに含まれているのは言うまでもない。

OSの開発

そして電動化されていく中でゾンマー氏は「VW OS」を作るとしている。簡単に言えばタブレットに4つのタイヤがついたモビリティの誕生により、エンターテイメントスペースにもなり得る訳で、そうした時にOSが必要になるという。だが、そのOSはもっと重要な意味をもっているのだ。

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なんと2020年代半ばには、自動運転によるサービスが開始されるとしているのだ。そのために2020年本社をミュンヘンとウォルフスブルグに「VWAT」を設立し、子会社を北米シリコンバレーに開設する。Volkswagen Autonomy Gmbh(VWAT)はグループの自動運転の知見を集約し、自動運転レベル4以上のCoE(最先端技術研究所)に位置づけられ、市場導入を目指していく。

そして2020年代半ばに商業分野での運用を計画している。そこにはロボ タクシーやロボ バンなどによるMaaSがあり、ロジスティックの物流センターなどでのTaaS(Transport-as-a service)がビジネスベースとして始めることを計画しているのだ。

大丈夫か?ニッポン

つまり、BEV戦略は商業分野からビジネスを発生させ、そこには電動車両生産だけでなく、バッテリー、自動運転、そしてオペレーションシステムの領域を駆使して収益を上げていく構想になっている。これはゾンマー氏がZFのCEO時代に商用分野に強かったことも影響しているのかもしれない。

そして2025年ごろには収益の部分でも、これまでの自動車を生産して販売するビジネスモデルによる収益と、EV化による収益は逆転すると予測しているのだ。つまり、MaaSやCO2クレジット、そしてID.3で代表されるMEBプラットームがサードパーティやカーメーカーへ販売されるからだ。もちろん、ゾンマー氏も正確に予測することはできないが、と前置きしながらもフォルクスワーゲンはソフトを中心としたモビリティカンパーニーへと変身しつつあることを話してくれた訳だ。

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さて、振り返って国内を見渡してみると、ここまでのロードマップをメディアに公表しているメーカーはない。もちろん、さまざまな角度から検討されていると思うが、MaaSやCASEに対応することで、従来の収益に匹敵する売り上げにはならないことは見えている。そのため、各社とも、新しい収益確保手段を模索しつつ、より環境に配慮したICEをつかった環境車を開発しているという状況だと感じる。そして、今回のインタビューでは、利用するクルマは、目の前の未来で変化することがわかった。

世界の自動車産業の姿が本当に変わっていくのはもう目前なのだ。<レポート:高橋明/Akira Takahashi>

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