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マフラー交換は効果ある!? リアスポは? 人気の車パーツ5選

■クルマのチューニングパーツ、メリット・デメリットは?

 2020年1月10日から12日まで、千葉県の幕張メッセで「東京オートサロン2020」が開催されました。

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 東京オートサロンはチューニングカーやドレスアップカーの祭典ですが、そうしたクルマを仕立てるのに必要なのが、後付のパーツです。

 現在ではカー用品店やネットショップで、さまざまなパーツが売っていますが、とくにチューニングパーツの場合は、本当に効果があるのでしょうか。

 そこで、人気があるパーツ5種類を例にして、取り付けた場合のメリットとデメリットを紹介します。

●車高調

 車高調(しゃこちょう)と呼ばれる「車高調整式サスペンション」は、サスペンションスプリングが接触するシートの位置を上下に移動させ、車高やスプリングの初期荷重(プリロード)を調整することで、文字どおり車高を調整できるサスペンションパーツです。

 元々はレース用に開発され、ウエットやドライといったコース状況で車高を調整したり、4つのタイヤへの荷重を調整するためのものでした。

 また、キャンバー角(タイヤと路面の接地角度)を調整するアッパーマウントも付帯していれば、サスペンションのアライメントも大きく調整できます。

 一方で、見た目重視で車高を下げることを目的として装着したり、極端にタイヤを斜めにするネガティブキャンバー角を付けた「鬼キャン」と呼ばれるモディファイのために使われるケースもあります。

 しかし、車高が極端に低いとドライブシャフトやサスペンションアームに負担がかかり、寿命を縮めることにもなりかねません。

 さらに、タイヤの偏摩耗や、あまりにも硬いスプリングであったり、サスペンションのストロークが短いと、乗り心地の悪化も懸念されます。

 車高調は、真剣にサーキットでのタイムアップを狙うためには有効ですが、セッティングには多くのノウハウが必要であり、ドライバーのスキルによっても変わりますから、そこまでを突き詰めるのであれば「効果あり」といえます。

 なお、車高調は比較的高価なパーツなので、ドレスアップのために少し車高を落としたいといった場合は、ローダウン・スプリングに変更する手法もあります。

●エアロパーツ

 エアロパーツといってもさまざまなものがありますが、高速走行で車体を地面に押さえつける「ダウンフォース」が得られるフロントスポイラーやリアスポイラーは「効果あり」です。

 しかし、その効果が得られるのは日本の公道における法定速度以上の領域であり、法定速度の範囲では恩恵を受けることはほとんどありません。

 また、スーパーGTのレース車両に取り付けられている、いわゆる「GTウイング」は、きちんと装着すれば確実にリアのダウンフォースを稼ぐことが可能ですが、フロントタイヤとリアタイヤの接地荷重があまりにも違うと、コーナーリング中の挙動が不安定になるケースもあります。

 フロントのダウンフォースだけを向上させた場合も同様ですので、装着するのであれば前後の空力バランスが重要になるのです。

 もうひとつ懸念されるのが、ダウンフォースが得られる代償として空気抵抗も増えるので、燃費の悪化も起こりえます。

 なお、取り付けの際には走行中に外れないような構造とすることや、保安基準の突起物の規制に合致するなど十分に検討する必要があります。

●タイヤのインチアップ

 いわゆるインチアップとはホイールサイズをアップし、タイヤをロープロファイル(低偏平率)することですが、乗り心地は確実に悪化します。

 その点については「効果なし」というよりも「悪化」です。タイヤが薄くなればサイドウォール部分の強度が高くなりますので、タイヤ自身が吸収していた路面からの振動をシャシに伝えてしまいます。よって、乗り心地を犠牲にしたくない人は、タイヤのインチアップは避けたほうが無難です。

 一方で、ダイレクトなステアリングレスポンスやコントロール性を重視する人には「効果あり」となります。タイヤのインチアップ時には、ほとんどの場合はタイヤのワイド化もおこなわれるので、コーナリング時のフィーリングはかなり変化するでしょう。

 しかし、自動車メーカーは標準装着のタイヤを基準に、サスペンションやステアリング関連のセッティングをを決定していますので、グリップ力が上がってもハンドリングが良くなるとは限りません。

 また、同様にブレーキの制動力とのバランスが崩れることもあるので、パッドの変更も考慮した方が良いでしょう。

■体感できるチューニングパーツながら、デメリットも大きいパーツとは?

●マフラー

 1980年代から1990年代のターボエンジン車であれば、マフラーに換えると簡単に20%から30%のパワーアップが可能でした。

 しかし、代償として過給圧が上がり過ぎるため、過給圧を制御するリリーフバルブの損傷や、コンピューターが想定していない吸入空気量となり、燃料の噴射量が足りずに空燃比が薄くなったことで異常燃焼を起こし、エンジン内部の損傷を招くことがありました。

 現在、一般に市販されているマフラーは、純正の触媒は装着したままリアピースのみを交換するタイプが主流となっていますので、大きくパワーアップすることはあまり期待できませんが、エンジンの故障を招くことも滅多にありません。

 音量は規制範囲内に収められていれば合法ですが、マフラーは経年変化しますので、数年後の車検では音量規制にひっかかってしまい、再度交換に出費を強いられることもあり得ます。

 スポーツマフラーが奏でる音は、クルマ好きであれば魅力的に感じられますから、自身のドライビングプレジャーを高められる点では「効果あり」ではないでしょうか。

 ただし、近年のクルマのなかには(とくに輸入車)、マフラー交換が原因でエンジンチェックランプが点灯してしまうモデルもあるので、注意が必要です。

 また、クルマの年式によっては、マフラー出口の形状も法規制がありますから、確認のうえ装着を検討しましょう。

●軽量フライホイール

 フライホイールは日本語で「弾み車(はずみぐるま)」と呼ばれ、慣性モーメントを利用してエンジンの回転を安定させるために必要な円盤状のパーツです。

 鉄鋼製でエンジンのクランクシャフト後端に取り付けられており、エンジンの排気量、気筒数などによってフライホイールの重量が決まります。

 MT車の場合、シフトダウンの際にアクセルを右足のかかとで少し踏んで回転を合わせる「ヒールアンドトゥ」というテクニックがありますが、このフライホイールの重量が重いとスロットルレスポンスが悪化し、素早いシフトダウンに影響してしまうことがあります。

 それを解消するために、スロットルレスポンスを向上させるアイテムが「軽量フライホイール」です。

 かつては純正のフライホイールを旋盤で削って製作していたこともありましたが、強度不足で破損の危険性もあり、1980年代からはクロムモリブデン鋼などの素材で製作されたものが主流となりました。

 軽量フライホイールを装着してもパワーは上がりませんが、アクセル操作に即応するエンジンレスポンスは気持ちの良いもので、スポーツドライブ好きなMT車オーナーであれば「効果あり」です。

 また、エンジン部品でkg単位の軽量化ができるという数少ないパーツでもあります。

 しかし、デメリットもあり、発進時や停止時にエンストしたり、トランスミッションのギアが発する騒音が大きくなり、最悪はギアやベアリングの破損の原因にもなります。

 本来はレーシングカー用の物ですから、街乗りではデメリットの方が多くなってしまうかもしれません。

※ ※ ※

 クルマのチューニングやドレスアップは、一度経験すると楽しいものです。とくにパーツを交換して効果が体感できると、病みつきになってしまうでしょう。

 しかし、クルマの性能はさまざまな要素が高度にバランスすることで成り立っていますから、チューニングによって一部の性能が向上したら、それに起因するクルマへの影響は間違いなくあります。

 チューニングやドレスアップは、バランスを見極めておこなうことが大事です。

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