日本有数の「私鉄王国」揺らぐ 「富山地方鉄道」一部廃止案 乗ってわかった“ボトルネック”と代替ルート

6年連続の赤字に苦しむ富山地方鉄道

　世界レベルの山岳観光ルート「立山黒部アルペンルート」や宇奈月温泉、黒部峡谷といった景勝地を沿線に有し、かつての首都圏や関西の人気車両が現役で走る富山県の私鉄、富山地方鉄道。JR富山駅と隣接する電鉄富山と近郊と結ぶ電車が中心の鉄道線が、多額の赤字を出しており、富山県と沿線7市町村が設置した富山地鉄鉄道線の「あり方検討会」が支援策や経営再構築策を検討しています。

　富山地鉄の2024年度の決算は、本業の損益を示す営業損益が約4億2500万円の赤字となり、赤字は6年連続。なかでも鉄道事業で約8億4000万円の営業赤字を計上したのが足を引っ張っており、中田邦彦社長は「鉄道事業の在り方というものを早急に決めて、収支の改善を図っていきたい」と強調しました。

　鉄道線と軌道線（路面電車）あわせて100kmを超える路線網を富山地鉄が運営する富山県は、日本有数の「私鉄王国」です。うち、総延長が93.2kmの鉄道線（富山港線を含まず）には、電鉄富山―宇奈月温泉の本線（53.3km）、本線の寺田から分岐して立山と結ぶ立山線（24.2km）、本線の稲荷町と立山線の岩峅寺（いわくらじ）をつなぐ不二越・上滝線（15.7km）があります。

　富山地鉄によると、うち採算が取れるのは通勤通学輸送が多い本線の電鉄富山―上市間、立山線の寺田―五百石間、不二越・上滝線の稲荷町―月岡間にとどまり、大半を占める残りの区間は赤字です。

　ただ、赤字区間は立山山麓や黒部峡谷などへ向かう観光輸送で重要な役割を担っているのも事実です。西武鉄道の特急「レッドアロー」旧5000系（現・16010形）や、京阪電気鉄道の「テレビカー」として人気だった初代3000系（現・10030形）、鉄道友の会のローレル賞を1980年に受けた自社発注車両14760形といった車両も魅力的です。

　筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）が鉄道線の全線に乗ったところ、効率的な運行を阻む「ボトルネック」の存在が見えてきました。「あり方検討会」での選択肢などに基づいて再建方法を考えました。

　まず富山地鉄の本線についてです。2025年7月1日、本線の赤字区間である上市―宇奈月温泉間について考える「あり方検討会」の分科会で、沿線自治体の事務局は一部区間の廃止を含めた参考例を示しました。

　選択肢に盛り込まれたのは、第三セクター鉄道「あいの風とやま鉄道」（旧JR北陸本線）と並行する「滑川―新魚津間の廃止」、並行区間以外も含めた「滑川―宇奈月温泉間の廃止」、そして「上市―新魚津間の廃止」などです。

地鉄22駅 vs あい鉄5駅の「並行区間」

　筆者が本線を利用したところ、2つのボトルネックによる問題を実感しました。

　1つは本線で電鉄富山から宇奈月温泉へ各駅停車で向かうのに、途中の新魚津まで約1時間かかること。「あいの風とやま鉄道」の競合区間（富山―魚津）は25分なので、その2倍超です。接続が良い場合には、この区間では本数がずっと多い「あいの風とやま鉄道」に乗車し、新魚津―宇奈月温泉間は富山地鉄を利用した方が時間短縮になります。

　理由は3つあり、1つは電鉄富山―新魚津間の距離は30.2kmと、「あいの風とやま鉄道」の25.5kmより長いため。2つ目は途中駅の数がそれぞれ22駅、5駅と大きな違いがあるためです。残る1点は、富山地鉄は途中の上市駅が頭端式2面3線のプラットホームになっているため全ての電車が停車し、進行方向を変えるスイッチバック運転によるタイムロスが生じるためです。

　よって、事務局が参考例とした並行区間の「滑川―新魚津間廃止」パターン、すなわち富山と宇奈月温泉の移動に「あいの風とやま鉄道」と富山地鉄を併用してもらうことは検討に値しそうです。

　ただその場合には、富山地鉄の新魚津の西隣にある電鉄魚津は乗降客数が比較的多く、富山県魚津総合庁舎に近いなど利便性が高いため、同じ位置に「あいの風とやま鉄道」の新駅を設置することが求められます。

特急、もう少し延長してもらえると…

　もう一つのボトルネックは、本線だけを通る特急の運行区間が電鉄黒部―宇奈月温泉間にとどまり、使い勝手があまり良くないことです。これは途中の新黒部と隣接する北陸新幹線の黒部宇奈月温泉での乗り換え利用に主眼を置いているためで、筆者が宇奈月温泉発電鉄黒部行きの特急に乗った際には、運転士が新黒部停車中に車内を巡回して「北陸新幹線をご利用の方はここでお降りください」と声をかけていました。

　運転士の心遣いには頭が下がる半面、筆者は「特急を新魚津まで運転すればいいのに」と考えました。というのも、黒部宇奈月温泉に止まる新幹線は「はくたか」の一部だけで、宇奈月温泉へ向かう旅行者の需要を十分に満たせないためです。

　速達タイプの新幹線「かがやき」で富山に入ったり、富山市に宿泊したりする旅行者のためにも、富山地鉄の特急運行区間を新魚津―宇奈月温泉間に延長すれば、新魚津に隣接する魚津を通る「あいの風とやま鉄道」と乗り継いで移動しやすくなります。

立山線は「大切」 それ以外は「検討の余地あり」

　立山線と不二越・上滝線の「あり方検討会」は2025年6月5日に開かれ、出席者は立山線について、立山黒部アルペンルートにつながる観光路線として大切だという認識で一致しました。

　筆者も全く同感で、富山地鉄が2025年度予算で2億5234万円の赤字になると見込んだ五百石―立山間の損失を穴埋めするために自治体が補助金を支給したり、自治体が線路や施設などのインフラを保有し、富山地鉄が運行を担当する「上下分離方式」への移行を検討したりする必要があると考えています。

　一方、富山地鉄が25年度に8676万円の赤字になると見込んだ不二越・上滝線は月岡―岩峅寺間の必要性が問われそうです。

　富山市街には富山地鉄の路面電車（軌道線）が走っており、軌道線の南富山から不二越・上滝線で岩峅寺、続いて立山線に乗り換えて立山に至る方法もあります。赤字区間の月岡―岩峅寺間を通るルートですが、岩峅寺での立山線への乗り継ぎが必ずしも良くないのがボトルネックで、平日、土休日ともに最大で43分待つ必要があります。

　もしも月岡―岩峅寺間を鉄道で結ぶ必要はないとの判断になり、深刻化しているバス運転手不足の問題をクリアできるのであれば、この区間を路線バスに切り替えることも選択肢になるかもしれません。南富山から立山へ移動する利用者には、いったん電鉄富山方面へ戻る形となりますが、本線の稲荷町を経由した乗り換えルートに誘導し、電鉄富山―立山間の特急停車駅に稲荷町を追加する方法が考えられます。

富山を発展させた「私鉄王国」揺らぐ

　そもそも富山地鉄がこれだけ広範にわたる路線網を築いた背景には、前身である富山電気鉄道の創業者の故・佐伯宗義氏が掲げた「一県一市街化構想」があります。これは「どのような山奥に住んでいても教育・文化・就労の自由が保障されるべき」という理念に基づいており、富山県の人材育成と雇用の創出、観光客の呼び込みに貢献したことは疑う余地がありません。

　他方、少子高齢化や過疎化により、特に郊外の区間で利用者数が落ち込み生じている赤字が、富山地鉄の経営を揺るがしていることも確かです。

　富山県の新田八朗知事は「あり方検討会」を通じて「事業者、沿線自治体とともに持続的な鉄道運営に向け努力してまいりたい」とコメントしました。重要な足を残すために「もっと利用しなければいけない」（沿線住民）という機運を高め、富山地鉄に業績改善の努力を促すとともに、自治体が経営を下支えする仕組みを策定することで運行を軌道に乗せることが強く求められています。（大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員））

Comments

[rxt********]

JRと私鉄の並走区間は、JRの方が直線的で速い方が多いですからね。駅間も長いし。大都市なら、小まめに客を拾える需要もあるけど、富山地方鉄道は郊外だとそれも少ないし、何より単線なので時間がかかる。
JRは元国鉄で都市間輸送や貨物輸送のために複線で整備されているので敵わないでしょうね。

[abs********]

昔は、大阪や名古屋からの列車が、富山地方鉄道に乗り入れていたけど、今はなくなったなぁ。