百花繚乱千差万別 HV乱立で大混乱 ストロング? マイルド?? シリーズ??? 各HVの利点と難点

　燃費に優れてエコにも貢献するハイブリッド（HV）モデル。トヨタ プリウスが道を切り開いたハイブリッド路線は、現代ではメインストリームのひとつになっている。

　しかし、実はハイブリッドにもさまざまなタイプがあるのをご存じだろうか？　この記事では、各タイプのハイブリッドシステムを紹介し、それぞれの利点や難点を紹介していくことにしたい。アナタならどのハイブリッド車を選ぶ？

文／長谷川 敦　写真／トヨタ、スズキ、日産、スバル、マツダ、BMW

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ハイブリッド全般のおさらいをしよう

「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーで1997年に登場した初代トヨタ プリウス。実際にハイブリッド車は21世紀の主役へと成長していった

　トヨタが1997年に販売を開始した世界初の量産ハイブリッドモデルが初代プリウスだ。そもそもハイブリッド（Hybrid）とは「混成物」や「雑種」を意味する言葉で、自動車の世界では内燃機関（エンジン）と電動モーターを組み合わせた動力システムを持つタイプのクルマを指す。

　トヨタは初代プリウスを登場させる際に、自社のシステムをTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム）と名付けた。以降、同様、もしくは近似したシステムを有するクルマがハイブリッド車と呼ばれることになる。

エンジンとモーターで走行する王道のハイブリッド

初代の登場から20年以上が経過した現在でも、トヨタ プリウスはハイブリッド車の代表的存在。現行型の燃費はJC08モードで37.2km/Lまで向上している

　後出のマイルドハイブリッドと区別するため、ストロングハイブリッドまたはハードハイブリッドとも言われることがある一般的なハイブリッド。プリウスに代表されるこのシステムでは、エンジンとモーターのどちらも動力として使用する。

　車体には通常のエンジンが搭載され、大型のバッテリー＆モーターも装備するハイブリッドモデルで、発進～低速域は回転直後から大きなトルクを発生するモーターが担当し、高速ではエンジンの力で走行する。これによって特に多くの燃料を消費する加速の際の燃費を高められるのが利点だ。実際に初代プリウスの燃費は1リッターあたり28kmと、当時としては驚異的な数値を叩き出している。

　モーターにエネルギーを供給するバッテリーの充電は、エンジンによる発電とブレーキングでの運動エネルギーを利用する回生ブレーキで行われる。回生ブレーキとは、ブレーキの際にモーターを回して発電を行い、その電力でバッテリーを充電するものであり、本来は熱として放出されてしまうエネルギーを有効活用できる。

　モーターとエンジンの双方で走行できるのもハイブリッドの利点のひとつ。なんらかの理由でバッテリーが空になってしまっても立ち往生することはない。これはガソリン切れの際も同様。

　また、スポーツハイブリッドモデルでは高速時にエンジンとモーターを合わせて高い出力を得るタイプもある。難点はガソリンより比重の大きいバッテリーによって車体が重くなること、そしてガソリン車に比べて価格が高くなりがちなことだ。

EV比率を高めた新世代のPHEV

トヨタ RAV4のPHEVモデル。2020年登場のこのモデルでは、新開発のTHSII Plug-inシステムを採用し、Gグレードではシステム最高で182psを発揮する

　一般的なハイブリッド車はエンジンやブレーキ回生でバッテリーの充電を行うが、エンジンを動力にも使用し、さらにはブレーキで回収できるエネルギーもそこまでは大きくできないため、充電量の関係から車載バッテリーの容量には限界があった。そこで開発されたのがPHEV（プラグイン・ハイブリッドEV）だ。

　プラグインの呼称どおり、PHEVでは外部電源から充電を行えるのが最大の特徴。車体には充電用のプラグが装備され、家庭用電源からもプラグイン充電が可能。このシステムの採用によって、プリウスPHEVはバッテリーのみで23.4kmまで走ることができ、燃費も1リッターあたり57kmと大幅な向上をみせている。もちろんバッテリー残量がない場合はエンジンだけで走行できる。

　このように、従来のガソリン車を電動モーター＆バッテリーで補うのがハイブリッド、よりEV（電気自動車）に近づいたのがPHEVと言える。PHEVのメリットについては前段で紹介したとおりだが、デメリットには車重の増加や充電設備を用意しなくてはならないことなどが挙げられる。

いったい何がマイルドなの？ 新勢力のマイルドハイブリッド

ユーザーのニーズに応えるため、スズキ スイフトはシリーズ内にストロングハイブリッド、マイルドハイブリッド、ガソリンエンジンの3タイプをラインナップ

　近年になって注目されているハイブリッドシステムがマイルドハイブリッドだ。

　このシステムは、本来エンジンの始動とバッテリー充電に使用する電動モーターを強化して走行のアシストに利用するもの。こちらのシステムをマイルドハイブリッドと呼称するため、従来のモーターのみでもエンジンのみでも走行可能なハイブリッドをストロングハイブリッドなどと呼ぶようになった。

　マイルドハイブリッドの利点は既存の内燃エンジン車の小改造で完成させられること。モーター、バッテリーともにストロングハイブリッドに比べれば小さく、車内でも大きなスペースを占有しない。これはつまり市販の際のコストダウンにもつながるというわけだ。

実際、販売されるマイルドハイブリッド車の多くが、エンジンのみの仕様に＋アルファ程度の価格に設定されている。

　それでもさすがにハイブリッド車だけあって、燃費性能の向上は確実に得られ、マイルドハイブリッドとそうでないクルマの燃費には最大で10数％の違いがある。

　例えばスズキ スイフトの場合、同じ2WDのRSグレードでは、市街地モードでの走行においてガソリン仕様の燃費は1リッターあたり14.8km、マイルドハイブリッド仕様は17.0kmと明確な違いがある。

　マイルドハイブリッドの難点はストロングハイブリッドのような劇的な燃費向上が得られないこと。しかし、車体価格の上昇率はそこまで高くなく、それでいて燃費の改善によってガソリン代節約ができるのは魅力と言える。

発電機を背負った電気自動車？ シリーズハイブリッド

ヒットモデルとなった日産 ノートe-POWER。乗り味はEVそのものだが、エンジンで発電を行うため走行中の“バッテリー切れ”の不安から解放される

　日産のノート e-POWERで一躍脚光を浴びたのがシリーズハイブリッドシステムだ。走行時にガスを排出しないのが電気自動車（EV）のメリットだが、一定以上の充電時間が必要という点がネックになり、乗りたい時にすぐ乗れるというわけではないのが不便ではある。

　現在は各地に充電ステーションも増えつつあり、この問題もいずれは解消に向かっていくが、現状では不便さが残るのも事実だ。

　シリーズハイブリッド車で走行に使用するのは電動モーターのみだが、このモーターに電力を供給するバッテリーの充電は、車載されたガソリンエンジンで発電機を回して行う。つまり燃料タンクにガソリンが残っていればいつでも走行が可能になる。

　また、エンジンを走行に使用しないため、常に最も効率の良い回転数でエンジンを回せる。これもまた燃費の向上に貢献する。

　ノートe-POWERは、バッテリー残量があればエンジンを停止して完全EVモードで走ることもできる。だが、充電の際にはエンジンを回さなくてはならないため、これがガスを排出してしまうことになり、当然ながらガソリン代も必要。ノートe-POWERの実燃費は2WDのe-POWER Sで約37km/Lなので、ストロングハイブリッド車に対して大きなアドバンテージがあるわけではない。

　ひと口にハイブリッドと言ってもさまざまなタイプがあるのをわかってもらえただろうか？　完全EV化に舵を切った欧州では、ハイブリッド車は“つなぎ”モデルという扱いになっているのも否めないが、まだまだ伸びしろのある技術なのは間違いなく、今後もより効率的なハイブリッド車が登場することを期待したい。

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Comments

あれ！
この筆者ハイブリッドの区分けを間違ってるぞ。
ハイブリッドには、ストロング式とマイルド式があるというのは良いとしよう。
ストロング式には、トヨタのTHSなどのシリーズパラレル方式（スプリット方式ともいう）やホンダのe-HEV、日産の完全なシリーズ式のe- powerなどがある。
マイルド式には、スズキのエネチャージや日産のS-ハイブリッド等がある。
そして、ストロングハイブリッドの事をハードハイブリッドやスポーツハイブリッドとは余り言わないよ。
ストロングハイブリッドの走行モードにエコとかスポーツといったものがあるものがある。
正しく書いてくださいね。
読者が混乱するからね。

ストロングハイブリッド
　パラレル　ホンダi-DCD、日産ICC
　スプリット　トヨタTHS2
　シリーズパラレル　ホンダe:HEV、三菱PHEV
シリーズ　日産e-power、ダイハツe-smart

マイルドハイブリッド
　パラレル　スズキSエネチャージ、日産S-HVなどエンジン止めて走れないやつ

概ねこんな感じかな？