楽しい…楽しいよ…（涙）純エンジン車の魅力を味わう厳選4台と最後の旅

　2030年代半ばには新車販売が電動化車になるのは必須の流れ。もちろん電動化車にも魅力はあるだろうし、開発が進めば電動化「ならでは」の味というのもまた出てくるのかもしれない。しかし、ならばなおのこと、純エンジン車ならではの官能と昂ぶりは、それらに替えられるものでもないはずだ。

　まだまだ寒さ厳しい2月、ベストカーはレーシングドライバー山野哲也とともに、最後の純エンジン車を楽しむ厳選4台試乗の旅へと出かけ、その魅力について、たっぷりと聞き出した。

●試乗ラインナップ
・ホンダ S660
・アルピーヌ A110S
・レクサスLC500コンバーチブル
・日産 GT-R NISMO

※本稿は2021年3月のものです
文／山野哲也、ベストカー編集部　写真／ベストカー編集部 ほか　撮影／奥隅圭之
初出：『ベストカー』 2021年4月10日号

【画像ギャラリー】エンジンの咆哮に身を委ねる！ 試乗の様子とベストカー厳選の純エンジン車4台をギャラリーでチェック!!!

■世界が確実に「脱炭素」へと向かう、そのなかで

　世の中は確実に「脱炭素」に向かっている。その槍玉にあげられているのが自動車のエンジンだ。

　もちろん、化石燃料を無尽蔵に燃焼させてCO2のみならず、有害排出ガスを撒き散らすことを「よし」と言っているのではない。

　実際、NOxやHCなどの有害排出ガスは燃焼技術の改善や触媒技術の進化でクリーン化を実現している。

　またCO2排出についても、エンジン技術の進化により、熱効率の高効率化、機械損失の低減、トランスミッション技術の進化などにより、最新のエンジン（内燃機関）は驚くほど燃費が向上している。

それぞれが魅力的な純エンジンを搭載するクルマたち。必ずしもハイパワーエンジンだけが“魅惑の内燃機関モデル”ではないことは、今回改めて乗ったクルマたちからも思い知らされた。軽ターボのS660からだって、存分に楽しさを感じる！　

　CO2排出量の低減とは、すなわち燃費の引き上げである。

　とはいえ、大排気量、高出力エンジンは、絶対値としてのCO2排出量が多くなることは否めない。

　現実的に、こうしたエンジンを搭載するクルマは数を減らしていき、マイルドハイブリッドを含めた「電動化車」が数を増やし、トヨタの「THS」に代表されるストロングハイブリッド、日産のe-POWERのようなシリーズハイブリッド、最終的には純電気自動車へと電動化の度合いが大きくなっていくことは必定であろう。

　しかもそれは遠い将来の話ではなく、早ければこの先5年、遅くとも10年以内の「現実」なのである。

　となれば、まさに今だ！ 今ならまだまだ魅力的な純内燃機関を存分に味わって、その官能の咆哮を堪能できる。そのラストチャンスを逃してはならない！

　ということで、ベストカー編集部は純エンジンを搭載する4台のスポーツモデルをチョイス。山野哲也氏に改めてその魅力を味わっていただいた。

アクセル操作に対し、ダイレクトに音や振動で鼓動を感じられるのが純エンジン車ならではの魅力である

■山野哲也が改めて噛みしめる！ 純エンジン車の無限の魅力と愉悦

　こんにちは、山野哲也です。

　まず最初に言っておきたいのですが、私はEVを否定するつもりはまったくない、ということです。

　マイルドハイブリッドももちろんアリですし、トヨタのハイブリッドにも大きな可能性を感じています。

　私は2016年のパイクスピークヒルクライムにNSXを4モーター化したEVで参戦しています。

　9分6秒015というタイムで総合3位の成績を収めています。

　カーボンニュートラルの問題はもちろん大切ですが、それとは関係なく、EVの瞬発力や各輪を独立して緻密に制御できることによるトルクベクタリングなど、新たなハンドリング制御への可能性など、新たなモータースポーツ車両への可能性も感じています。

　その一方、今回ベストカー編集部が用意してくれたような、モーターをいっさい使わないピュアエンジン車の魅力も、当然ながら大きなものだと思っているのです。

エンジンそのものの性能ももちろん重要だが、そのパフォーマンスをいかんなく発揮させるシャシー性能、トランスミッションとの組み合わせなども大切な要素となる。結局はクルマトータルでの魅力ということになる

　特に我々の世代は、自動車との関わりの大部分をピュアエンジン車で経験してきました。

　アクセル操作に対するエンジンの反応、駆動系を経て車体の動きにエンジンが関与する感覚、トランスミッションを操ってエンジンのトルクバンドを引き出すドライビングテクニックなど、やはりこれはモーター車では味わえないものです。

　エンジンの鼓動と音を全身で感じながらクルマを走らせる感覚は、やはり魅惑の世界なのです。

　ピュアEVのポルシェタイカンなど、スポーツモードにすると、車速の高まりに伴って、エンジンが回転を高めるような疑似サウンドを発します。

　やはり気持ちのいいドライビングにエンジンサウンドは欠くべからぬエッセンスだということです。

　例えばGT-RのV6、3.8LターボでもレクサスLC500のV8、5Lでも、アルピーヌA110Sの直4、1.8Lターボでも、「スポーツモード」を選択して走ると、シフトダウン時に“ババっババっバ”とエキゾーストのアフターファイアーのような音を発します。

　もしかしたら作った音かもしれませんが、作りようのないエンジンの高回転時のメカニカルサウンドとともに聞こえるエキゾーストサウンドはドライバーの気持ちを高めてくれます。

まだまだ個性的な純エンジン搭載車が選べる。GT-RのV6、3.8Lツインターボ、レクサスのV8、5L NAなどは、現在のものが最後になってしまうだろうから、今がラストチャンス

■各社それぞれの魅力が宿るエンジンたち

　S660の直3、658ccターボからはこのようなサウンドは聞こえませんが、加速時のシフトアップでのアクセルオフ時に頭の後ろから聞こえる“プシューン”というターボ系のサウンドが聞こえて、これが楽しくて、ついついエンジンを回してしまいます。

　この3気筒エンジンが7500rpmを超えて回ろうとする感覚も純エンジン車ならではの魅力です。

　トルクゾーンはもっと低い回転域にあり、6000rpmあたりがパワーゾーンのピークではありますが、タイトなコーナーの連続するようなシチュエーションで、立ち上がりから次のコーナーへの進入までの加速で、シフトアップをせずにエンジン回転の「余力」を使えるので、結果的に速く走れます。

　絶対的なパワーはGT-RやLC500には遠く及ばぬエンジンですが、ドライブする楽しさはまるでバイクのようで楽しいものです。

世界最小ガソリンターボスポーツ、ホンダ S660（232万1000円）…エンジン本体は排気量658ccの直3ターボの、いわゆる軽ターボだが、これをミドに搭載したS660の走りは純エンジン車ならではの魅力にあふれる

　アルピーヌA110Sのエンジンは、直4、1.8Lターボの気持ちのいいエンジンです。

　このエンジンによって、1110kgの軽量ミドシップのハンドリングがさらにシャープで軽快に楽しめます。

　6700rpmあたりがレッドゾーンなのですが、加速していってレブリミットに到達すると、いきなりリミッターが作動するのではなく、緩やかにトルクを間引きするように回転を抑えます。この制御もいい。

　エンジンのトルク変動がダイレクトに荷重移動に影響する“緩みのない”シャシーなので、コーナリング中にレブリミットに当たった際の挙動変化が出ないのです。

　フロントが軽く、操舵に対する車体の反応がシャープなA110だけに、こうしたエンジン側の制御は嬉しいです。

エンジンが生み出す珠玉のハンドリング アルピーヌ A110S（864万円）…メガーヌR.S.と同系の直4、1.8Lエンジンは「A110S」では292ps/32.6kgmのパワーとなる。1110kgの軽量ミドシップで、ハンドリングの魅力を味わえる

　それにしてもA110のシャシー性能は素晴らしいです。

　ほんのちょっとの操舵に対し、シュッとノーズは反応するのに、リアはしっかりと粘って姿勢を乱すことはない。

　意図的に右へ左へとすばやい切り返しをすれば、若干リアが滑る様子を見せるものの、スパンとリバースしてスピンモードになることはなく、あくまで安定を失いません。

　よく曲がりますが、A110のステアのギア比はそれほどクイックではありません。

　前輪の切れで無理やり曲げているのではなく、しっかりと接地させたタイヤのグリップでノーズを入れています。

　レクサスのV8エンジンは、よくぞ今の時代、生き残ってくれていると、感謝したいです。

　最新の燃焼技術などを導入し、伝達効率に優れる10速ATを組み合わせているとはいえ、WLTCモード燃費は8.0km/L。

　GT-R NISMOのモード燃費は公表されていませんが、標準GT-RはWLTCモード7.8km/Lで、ともに時代に逆行するエンジンであることは否定できません。

　でも、走れば楽しい！ LC500の2UR-GSEは総排気量4968ccのV型8気筒だというのに、7400rpmまで一気に吹け上がっていきます。

　しかもよどみなく、パワー感は回転に応じて直線的に盛り上がります。

最後の国産V8 NAスポーツ、レクサスLC500コンバーチブル（1500万円）…今となっては極めて貴重な存在となったV型8気筒エンジン。LC500の2UR-GSEは7000rpm以上回る痛快なV8。477ps/55.1kgmでパワフル！

　このエンジン、5000rpm以下ではとてもジェントル。音も静かだし振動もなく滑らか。ラグジュアリーオープンのエンジンにはふさわしい上質感です。

　しかし、5000rpmを超えると豹変。昔のホンダVTECのように、音が“カーン”と甲高くなり、アクセルに対するレスポンスも一段とシャープになります。

　シフト時の“パパンっ”というサウンドなど、アメリカのNASCARのような感覚です。ちょっとほかの日本車では聞くことができないエンジンサウンドです。

　そして凄いのが、この477ps/55.1kgmのパワー&トルクをオープンボディがミシリともせず受け止めているということ。

　ボディ剛性もさることながら、足がとてもいいのが運転していて実感できます。

　21インチの大きく重いタイヤをしっかりと受け止めて、しなやかにサスペンションが動いて衝撃を吸収しています。

　普通に走っている時の乗り心地のよさは特筆ものです。まさにラグジュアリーオープン。

　フルブレーキング時のノーズダイブも少なく、リアタイヤの制動力をしっかりと使っていて、安心感が高く、大パワーを安心して引き出せます。

　GT-RのNISMOは徹底的にレーシングマシンのような内外装です。

　タイヤの接地感はまるでスリックタイヤのような感覚です。トレッド面が硬く、接地面積が大きいタイヤの乗り心地です。

ターボスポーツの最高峰、日産 GT-R NISMO（2420万円）…総排気量3799ccのV型6気筒ツインターボは、2007年のデビュー以来、着実に改良を繰り返し、まさに珠玉の名機と呼ぶにふさわしい日本が世界に誇るエンジン

　タイヤもダンパーも固く乗り心地はガッチリしていますが、タイヤが路面に吸い付いているかのようで、安心感は高いです。

　ゆっくり走らせていても、後ろから盛大なギアの音が聞こえてきます。

　トランスアクスルの6速DCTの“ギュイ～ン”という音が、車速に伴ってさまざまに鳴り響きます。ギアのオーケストラですね。

　3799ccのV6ツインターボは全域トルクバンドのような感覚で、どこから踏んでもドカン！ と前に出ていく。

GT-R NISMOは徹底的に「走る」ことを追求したクルマなのだということを再認識

　変なトルク変動や急にパワーが炸裂するといったことがないので、全開加速では凶暴なまでの動力性能を発揮しますが、扱いやすさを失いません。

　ものすごくフレキシビリティのあるエンジンです。珠玉の内燃機関と言っても過言ではありません。

　これを市販車で味わえるのは、本当に今がラストチャンスになってしまいそうです。

　今回改めて乗った4台。どれもエンジンとシャシーのバランスが絶妙で、官能的で魅力的な純エンジン車だと再認識しました！

山野哲也氏は電動化に対して否定的ではない。自身はパイクスピークヒルクライムにEV仕様のNSXで参戦した経験もあり（次写真）、EVの魅力、パフォーマンスも存分に理解している。→

→そのうえで、「それでも純エンジン車には独特の魅力がある」と言っているのだ

【番外コラム】純エンジン車の未来は本当にないのか？

　内燃機関の終わりの始まりは、ユーザーが「EVのほうがお得だな」と思えるようになった時。それには先進国で最低10～15年、途上国だとその倍くらいの時間がかかるだろう

　最近は技術の進化が早いから、10年経ったら世の中がびっくりするほど変わってたというケースがままある。

　例えば、初代iPhoneが発表されたのが2007年、ソフトバンクがiPhone3Gを初めて日本に導入したのが2008年。

　もはや、スマホなしの生活なんて思い出せないくらい昔に思えるけれど、たった10年ちょい前の話なのだ。

　だから、クルマの動力が電気に置き換わったら自動車業界の勢力図が劇的に変わるという説には、一定の説得力がある。

　テスラに続いて異業種から参入するEVメーカーが増え、自動運転やカーシェアリングの普及によってクルマの価格や保有コストは劇的に下がる。

　AppleやGoogleがEVを作ろうって時代に、いつまでも内燃機関にこだわってたら家電やスマホの二の舞でジリ貧ですよ。そんなことを言う人すら少なくない。

　でも、果たしてソレって本当なんだろうか？

　確かに、新しいテクノロジーの登場で滅びた製品はたくさんある。レコード→CD、フィルム→デジカメ、VTR→デジタルムービー、ガラケー→スマホなどなど……。

　しかし、よーく考えてみてくださいな。これらはすべてIT業界における栄枯盛衰だよね？

　音楽も映像もムービーも昔はアナログ記録。それが、デジタル技術の発達でより自由に加工/保存できるようになり、その結果としてデジカメやスマホのような新しい商品が生まれた。

“データ”にはカタチも重さもない。だからこそ「半導体の性能は2年ごとに2倍になる」というムーアの法則に則って劇的なコストダウンと性能向上が可能だったのだ。

　ボクは、こういう“破壊的イノベーション”がクルマ業界で起きるとは思わない。

　もちろん、カーボンニュートラルまであと30年。純粋内燃機関車の販売停止まであと15年。この世界的な流れはもはや決定的と言っていい。

　これからの自動車メーカーは、いかにCO2排出量の少ないクルマにシフトしてゆくかがメインテーマ。電動化がその最重要課題なのは疑う余地がない。

　しかし、だからといって内燃機関すべてが短時間のうちにEVに置き換わるかといえば、原理的にも商業的にもそんなに簡単じゃない。

　バッテリーの性能（エネルギー密度や充電能力）はまだとても内燃機関には及ばないし、EVをリーズナブルな価格で大量に供給するには、それがビジネスとして成り立つためのコストダウンが不可避。それには、おそらく10～15年はかかるだろう。

ハイブリッド用内燃機関の進化は続くが、純エンジン車の先ゆきは不透明。今のうちに乗っておくか！

　デジタル業界ではビジネスモデルをガラッとひっくり返すような革命的変化がしばしば起こったが、その原動力となったのはデジタル技術の進化によるコストダウン。どちらが欠けても革命は起きなかったと思う。

　ボクは、あと20年くらいは内燃機関とEVは切磋琢磨しつつ共存すると考えているが、そこで最も注目しているのは双方のトータル保有コストがどこで逆転するかだ。

　自動車のような高額商品の場合、自分のお財布からお金を払うユーザーは実にシビア。そんなに簡単に新しいものに飛びついたりしない。

　プリウスだって本当に売れたのは3代目以降で、燃費性能だけではなく、バッテリーの耐久性やリセールバリューについての不安が解消されてから。そこでようやく普通のユーザーがどっと購入に走ったのだ。

　EVについても同じ。補助金など各種優遇措置の有無や充電インフラの整備なんかも関係するが、普通のユーザーが「こりゃどう考えてもEVのほうがお得だな」と思えるようになった時が、内燃機関の終わりの始まり。

　前記のとおり、それには先進国で最低10～15年、途上国だとその倍くらいの時間がかかると見ている。

　皆さんはどう思いますか？

（TEXT/鈴木直也）

【画像ギャラリー】エンジンの咆哮に身を委ねる！ 試乗の様子とベストカー厳選の純エンジン車4台をギャラリーでチェック!!!

Comments

そーいや、20年位前に

「次はディーゼルだッ！だってクルマの本場、欧州がそう言ってるから間違いないッ！」

って言ってる人が沢山いたなぁ。

> 2030年代半ばには新車販売が電動化車になるのは必須の流れ。

コレは2030年代半ばに電気自動車になると言うことでは無い。
ハイブリッドエンジンは健在だろうし、内燃機関車が消滅するわけでは無い。
無闇に「今でないとできない」と流布するのは感心しない。