京王線の新宿駅、実は「東横線の駅」になるはずだった!?「幻の乗り入れ計画」と戦争が生んだ数奇な運命

新宿3丁目がターミナルだった京王線

　新宿駅をターミナルに、西へと路線を伸ばしている京王線。現在は東京都の「新宿駅直近地区土地区画整理事業」と連携したJR東日本との共同事業で、新宿駅の大規模な再開発工事が進められており、将来的には東京メトロ丸ノ内線、都営地下鉄大江戸線との乗り換えが便利になるよう、頭端式のホームがわずかに延伸され「新宿グランドターミナル」の一角を形成する予定です。

　ただ、京王線の歴史を振り返ると、当初のターミナルは現在地ではありませんでした。それどころか、現在地には東急東横線が延伸してくる計画があったのです。

　なぜ、東横線が駅を作るはずだった場所に、京王線がターミナルを作ることができたのでしょう。これには、戦時中の1938（昭和13）年に施行された陸上交通事業調整法にもとづいて誕生した東京急行電鉄、いわゆる「大東急」と鉄道ファンや研究者から呼ばれる会社が大きく関係しています。

　そもそも京王線は、1913（大正2）年に笹塚駅～調布駅の区間で開業した路面電車（京王電気軌道）がルーツです。計画当初、現在の新宿通り上を通っていた東京市電（現在の都電）との接続を考えていたことから、レールの幅（軌間）に都電と同じ1372mmを採用しました。結果、他路線とは異なる独自の規格となったのは、その名残りといえるでしょう。

　その後、東西に路線を伸ばしていった京王線は1915（大正4）年、新宿側のターミナルを新宿3丁目、現在の伊勢丹新宿店そばの路上に設置した「新宿追分」駅に定めました。1927（昭和2）年には、甲州街道と明治通りの交差点（現在の新宿4丁目交差点）へ移転して東京初のターミナルデパート（駅ビル）を開設し、1937（昭和12）年に「京王新宿」と改称したターミナルの跡には、2026年現在、京王新宿追分ビルと、京王新宿3丁目ビルが建っています。

　調布・府中方面に向かう京王線の電車は、ターミナルを発車すると甲州街道上に設けられた線路（併用軌道）を通って跨線橋で国有鉄道の山手線や中央線を越え、西へ走っていきました。今でいう鉄道同士の立体交差を大正時代から実現していたのです。

新宿を目指していた東横線

　一方、東急東横線は、1926（大正15）年2月に多摩川東岸の丸子玉川（現：多摩川）駅～神奈川駅の区間で開業しました。

丸子玉川駅からは、当時別会社（目黒蒲田電鉄）だった目蒲線（現：目黒線）に乗り入れて目黒駅まで運転し、東京と横浜を結んだのですが、1927（昭和2）年に丸子玉川から渋谷まで延伸し、自社線のみで直通運転を始めます。

その後、横浜側は1932（昭和7）年に桜木町駅まで延伸開業し、2004（平成16）年にみなとみらい線の開業によって横浜駅～桜木町駅が廃止されるまでの路線ができ上がりました。

　実は東横線の計画当初、東京側の起点は広尾天現寺橋（当時の東京府豊多摩郡渋谷町広尾）となっており、恵比寿駅を経て西に向かい横浜へ至るルートで、1911（明治44）年1月9日付で鉄道敷設免許を受けていました。これとは別に、途中の祐天寺駅（住所上は荏原郡碑衾村碑文谷）から北上して代々木練兵場の西側沿いを進み、国有鉄道の新宿駅へ向かう支線的なルートも計画され、翌年の1912（大正元）年11月22日付で敷設免許が交付されています。

　ところが明治の初め頃は農村地帯だった建設予定地も、明治末から大正にかけて東京の都市化・宅地化が進み、土地の価格が高騰して祐天寺駅～新宿駅の用地買収が思うように進まなくなりました。

これを打開したのが、国有鉄道を管轄する鉄道院を退官し、東横線開通を目指す武蔵電気鉄道の重役となった五島慶太です。五島はこの後渋沢栄一らが設立した住宅供給会社である田園都市株式会社の鉄道部門、荏原電気鉄道（のちの目黒蒲田電鉄）も任されることとなり、目蒲線と東横線の建設を進め、東横線の東京側ターミナルを渋谷に変更して開業させました。

「塩漬け」になった東横線新宿駅予定地

　五島は、東横線の新宿駅乗り入れを諦めたわけではありませんでした。いくつかの変遷を経て、東横線の鉄道敷設免許は渋谷駅～新宿駅が未着工区間として残されていたのです。計画されていたルートは、渋谷駅から北西に進み、代々木練兵場に到達してからは旧来の通り練兵場の西側に沿い、小田急線代々木八幡駅近くからは小田急線に沿って新宿駅へ向かうものでした。

　この頃、新宿では1920（大正9）年に施行された（旧）都市計画法に基づき、関東大震災以降に増えた人口により乗客が集中する新宿駅の混雑緩和を目的として、駅前の整備計画が当時の東京市によって決定されます。

具体的には、西口前にあった専売局（現：JT）のたばこ工場を移転させ、空いた土地に国有鉄道のほか小田急などの私鉄が乗り入れるターミナル駅や、駅前広場を整備するもので、1934（昭和9）年に「新宿駅付近及び街路」の都市計画として策定されました。この計画により、東横線が将来渋谷から延伸してきた際の駅用地が、小田急線新宿駅の南側（現在京王百貨店が建つ場所）に確保されます。

　しかし、駅用地が確保されたことで東横線の延伸計画が前進するかと思いきや、そうではありませんでした。それというのも、この区間には以前から山手線が走っており、わざわざ代々木練兵場の西側を遠回りして渋谷駅と新宿駅を結んだとしても、乗客は渋谷駅から最短距離を走る山手線に乗り換えてしまい、作るだけ無駄になってしまうからです。

　結局、渋谷駅と新宿駅を結ぶルートの鉄道敷設免許は、着工期限が過ぎて1936（昭和11）年に失効してしまいます。残されたのは新宿駅の予定地で、都市計画事業が進む中、活用されず「塩漬け」状態になってしまいました。

戦争で京王が東急に合併され「大東急」発足・空襲で起きた京王線のピンチ

　日本が戦時体制を整えていく最中の1938（昭和13）年、鉄道や路面電車、バスなどの陸上の公共交通を整理・統合することを目的に、陸上交通事業調整法が施行されます。

この法律が施行されたのは、多くの事業者が乱立して激しい競争にさらされ、昭和恐慌の影響もあって経営が悪化するケースが相次いだのが理由でした。そこで、中小の事業者を合併させて経営体力をつけさせようとしたのです。

　この中で、東横線・目蒲線（現：東急目黒線と東急多摩川線）・池上線・玉川線（現：東急田園都市線）を運営していた東京横浜電鉄は1942（昭和17）年、鉱山事業で経営状態が悪化し1941（昭和16）年より再建のため五島慶太が社長を務めていた小田急電鉄（現在の小田急線と京王井の頭線を運営していた会社）と、1939（昭和14）年から傘下に収めていた京浜電気鉄道（現在の京浜急行にあたる路線を運営していた会社）を合併し、東京急行電鉄を発足させます。これが、のちに「大東急」と呼ばれる会社です。

　大東急は1944（昭和19）年5月、京王線を運営する京王電気軌道を吸収合併し、さらに事業規模を拡大させます。京王は、前出の陸上交通事業調整法により創業当時から運営していた東京市内のバス路線を東京市に移管。さらには副業の電力供給事業を1941（昭和16）年に施行された配電統制令によって関東配電（東京電力のルーツのひとつ）に統合されたため、収益の柱を2つも失い経営環境が悪化していました。

　大東急の一員となり、経営環境の面では好転したように見えましたが、京王線のピンチはその後も続きます。1945（昭和20）年5月25日、のちに「山手空襲」と呼ばれる大空襲により新宿駅～初台駅の中間、文化服装学院そばにある天神橋変電所（現在も同所に存在）が被災してしまい、送電能力が落ちてしまったのです。

　電車にとって、電力が不十分だとモーターが所定の出力を発揮することができず、速度や勾配を登る力が低下してしまいます。天神橋変電所の被災により電力の供給量が減り、京王線の電車は国有鉄道山手線・中央線を越える甲州街道の跨線橋を登れなくなりました。これでは、ターミナルの京王新宿駅から電車を運転することができません。

あってよかった東横線「新宿駅」用地

　変電所の復旧には時間がかかることから、京王線の電車が運転を続けるには、甲州街道の跨線橋を使わない方法が必要です。ここで大東急は、東京市から「東横線乗り入れ用」として確保してもらったまま活用していなかった新宿駅に隣接する土地を、京王線の新しいターミナル用地として転用することを決定します。

　陸軍工兵隊の協力による突貫工事の末、国有鉄道・小田急の新宿駅に隣接して移転開業した京王線の「新宿」駅は、当初仮設駅舎として7月24日より電車の発着を開始しました。2か月という短期間で新しい駅舎を作って線路を移設し、運転再開が実現したのは、大東急という大きな組織の一員になっていたこと、たまたま同じ会社内で駅用地が確保されていたことといった、奇跡的な偶然の重なりによるものだといえるでしょう。

　戦後になると大東急の解体にともない、1948（昭和23）年に京王線と旧帝都電鉄の井の頭線が京王帝都電鉄（1998年に「京王電鉄」に社名変更）として分離独立しました。この時、新宿駅の所有権も大東急から京王側に移っています。仮設駅舎は大東急から分離独立した翌年の1949（昭和24）年、本駅舎へと建て替えられました。

　新宿駅付近に残っていた道路上を走る区間（併用軌道）は、1963（昭和38）年の新宿駅地下化完成にともなって解消され、翌年にかけて初台駅までの区間が地下線に移転しています。なお、新宿駅～笹塚駅の区間は1978（昭和53）年に複々線化され、初台駅と幡ヶ谷駅は都営新宿線と相互直通運転する京王新線のみの駅となりました。

　一方、東急はといえば、グループ内の不動産会社や建設会社、デパートを通じて東横線・玉川線のターミナルである渋谷の街づくりに注力しました。現在の渋谷駅周辺の賑わいを見ると、東横線を無理に新宿まで延長せず駅用地を京王に譲ったことは、決してマイナスにはなっていません。

こうして振り返ってみると、東急と京王双方でWin-Winに帰結したといえるのではないでしょうか。

Comments

[rai********]

東急の新宿乗り入れは形を副都心線への直通運転と形を変えて実現。

京王線は大東急時代でも線路幅を東急に揃えるようなことも無く、都営新宿線との相互乗り入れが決まった時に1435ミリへの改軌を都営から求められたもののすでに利用客の急増するなかで長期運休して改軌するのも現実的ではないということで、都営地下鉄が妥協した結果、3種類の線路幅を持つことに。

[sug********]

それでも東急は新宿延伸を諦めてなかった。
それを実現させたのが副都心線乗り入れですね。
新宿三丁目になってしまいましたが、一応東横線は新宿エリアまで行き、さらに池袋を超えて川越や飯能というおまけ付き。
東急としては新宿まででよかったんでしょうけど、それが新宿三丁目行きの設定なんでしょうね。