当時の若者が熱狂したデートカー!! Ｓ13シルビアは何が凄かった?

　1980年代後半はデートカーという呼び名が生まれるほど、プレリュードなど価格200万円前後の2ドアクーペが当時の若者に絶大な人気を集めた。

　そんな時代に、これまでなかったような流麗なデザインに加え、後輪駆動によるスポーティな走りも併せ持って登場したのがFRライトウェイトスポーツの日産のS13型シルビアだった。

　デートカーとして、そして走りのスポーツモデルとしても若者の支持を集めたS13シルビア。その魅力を振り返っていきたい。

文／斎藤 聡　　写真／NISSAN

【画像ギャラリー】’88-’89日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した「アート・フォース・シルビア」を写真でチェック!!

■ナンバー１デートカーの牙城を崩したS13シルビア!

　圧倒的な人気モデルとして君臨していたプレリュードの牙城を崩し、若者たちの心を掴んで一躍スターダムに上り詰めたのがS13型の5代目シルビアでした。

S13型シルビアQs　前期。’88-’89日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞、’88年度グッドデザイン大賞の受賞とメディアからの評価も高かった

　「アート・フォース・シルビア」のキャッチフレーズどおり、流麗なボディラインのクーペスタイルは、当時ほかにライバルが見当たらないほどの美しさで、女性ユーザーにも支持されたことが爆発的な人気を博した大きな理由でした。

　インテリアデザインも凝っていて、エクステリアデザインのイメージそのままに曲面を生かしたダッシュボードの造形やスポーティなのにエレガントなハイバックシートなど、デザイン性を重視した仕上がりとなっていました。

S13型シルビアのインパネ。ひと目でS13とわかるシックでシンプルな内装

　持っていることの悦びとか、見られることの嬉しさを満たしてくれるクルマでした。

■外観だけではない! 当時の日産の技術がふんだんに盛込まれた

　一方、クルマとしての出来も秀逸といえるものでした。

　当時の日産は901運動活動をやっていて、1990年代に世界一のシャシー性能を実現するという目標を掲げてクルマ作りに力を入れていました。S13シルビアのデビューは1988年。翌1989年にはZ32フェアレディZ、R32スカイラインGT-Rが登場します。

　S13シルビアは901運動の第一弾ともいえるクルマで、高ぶっていた日産のクルマ作りの熱の中から生み出されたクルマでした。

　サスペンション形式も、当時FR車といえばフロントサスはマクファーソンストラット式、リアサスはセミトレーリングアーム式が定番でしたが、S13シルビアはフロントがマクファーソンストラット式、リアはマルチリンク式サスペンション採用。

1990年に登場したスカイラインGT-Rにもシルビアと同じリアマルチリンクサスペンションが採用された

　さらにターボモデルである「K’ｓ(ケーズ)」にはオプションで4輪操舵システムのHICASIIも用意されていました。

　乗り心地もよくて、当時のスポーツモデルというとガチガチな硬いサスペンションが多かったのですが、シルビアは、しなやかでゴツゴツした硬さがなかったのも印象的でした。

　特にリアのマルチリンクサスペンションはFRモデルの課題であったトラクション性能を一段階高めるものでした。もっと具体的に言うと、当時の日産のFR車は粘るけれど後輪の滑り出しがやや唐突な傾向がありました。

　いまにして思うとボディ剛性からくる問題もあったのだと思います。ところがシルビアは、滑り出しが穏やかで、しかも滑り出してからもトラクションが横に逃げず、クルマを斜め前に押し出してくれるので、限界領域のコントロールがとてもやりやすいクルマでした。

　スポーツモデル＝男の乗り物といった図式を打ち壊して、だれでも楽しめるスポーツモデルといった仕上がりでした。

■初期型S13のドライビングプレジャーはどうだったか?　

　搭載するエンジンはCA18型の1.8L直4で、NAモデル135馬力のJ’ｓ、Q’ｓと、ターボモデルで175馬力のK’ｓが用意されていました。そのK’ｓは、軽快に吹き上がるエンジンで、パワーもトルクもちょうど手頃、爽快な加速性能を持っていました。

1.8L 16バルブ直4ターボのCA18DETエンジン　前期型

　オプションの4輪操舵システムのHICASIIは、ハンドルを切ったのと同じ方向に後輪が切れる同位相制御で高速コーナーで安定性を高める働きをしてくれ、セットオプションとなる14対1のクイックなギアレシオによるシャープな応答性と、その先の安定性を持っていました。

　コーナー入り口ではハンドルの少ない操作で「スイッ」とノーズが向きを変えてくれ、コーナー半ばから立ち上がりにかけては後輪が同位相に切れるので、リアにドシっとした安定感があるんです。

　後輪駆動のクルマでコーナーを攻めていくとアクセルコントロールがシビアになってくるのですが、シルビアの場合はそうした不安感が少なかったのを覚えています。

　ただ、サーキットに持ち込んでタイムアタック的な走り方をすると、同位相制御とクイックなステアリングギヤ比が仇となるのか、ターンインでよほどステアリング操作に気をつけないと、フロントタイヤからずるずる滑り出す、いわゆるアンダーステア傾向を示してしまい、乗りにくかったのを覚えています。

　同様に、サーキットでのパワーフィールも高速域の伸びが物足りなく感じました。当時のターボは圧縮比が低く、シルビアも8.5対1（CA18DET）と低かったため、ごく低回転域のトルクが細く、ターボのピックアップもあまりいいとは言えませんでした。

　正直サーキットでは迫力不足な印象は否めませんでした。

■SR20型エンジンでFRの走りをワンランクアップグレードした後期型

　パワー不足は1991年のマイナーチェンジで解消することになります。それまで搭載していた1.8LのCA18型エンジンが、2LのSR20型に変更されたからです。

　これによってNAは135ps/16.2kgm→140ps/18.2kgmへ、ターボは175ps/23.0kgm→205ps/28.0kgmへパワーもトルクも高くなって、断然力強くなりました。

1991年にマイナーチェンジしたS13シルビア後期型。主な外観の変更点はリアスポイラー形状とアルミホイールのデザイン

　個人的にはNAエンジンのパワー(トルク)アップが印象的です。1.8Lではちょっとパンチ不足な印象があったのですが、2Lになって、低～中回転域のトルクがぐっと充実したことで、普通に乗って楽しいNAスポーティーカーでした。

　ターボも速さに迫力が増しました。高回転までパワーが伸び、車速のノリが断然よくなっていました。パワー(トルク)が増すとアクセルコントロールでのクルマのコントロールもぐっと容易になります。

　同時にHICASIIも1991年のマイナーチェンジで低速でハンドルを切ったのと反対側に後輪が切れる逆位相制御が入ったスーパーHICASへと進化。コーナー進入時のアンダーステア傾向がだいぶやわらぎました。

　いままではフロントタイヤが外に逃げそうになるところを、マイナーチェンジ後はクルマ自体が向きを変えてくれる感じでターンインしてくれるようになったので、だいぶ走りやすくなりました。

　いずれにしてもいままでのFR車の走りをワンランクアップグレードしてくれたのは間違いありません。

　価格も200万円前後と性能を考えたらコスパのよさは抜群で、当時を振り返ってみても、20代の若者が頑張れば手の届くリアルスポーツモデルでした。

　手の届く価格、手頃なサイズ、振り回して走るのに充分なパワーと3拍子揃った頃で折からのドリフトブームのアフターバーナーに点火する役割を果たしたものシルビアでした。

【画像ギャラリー】’88-’89日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した「アート・フォース・シルビア」を写真でチェック!!

Comments

ドリフトで使い捨てのように消費されてしまったのが残念

当時のスポーツモデルというとガチガチな硬いサスペンションが多かったのですが…
当時のモデルはそんな硬かった記憶ないけど