「マジで!? あの因縁のライバル同士が…」衝撃から20年 「JR・東武直通特急」今どう使われている？ 車両はどちらも旧世代

競争を経てJRと東武がタッグ

　1929（昭和4）年の東武日光線開業から、日光への観光輸送で競い続けてきた国鉄（JR）と東武鉄道。その両者が協力し、直通特急が走り出したのは、2006（平成18）年のことです。このJR東武直通特急「スペーシア日光」がどのように利用されているのか、9月の平日に上下列車をそれぞれ利用してみました。

「スペーシア日光」は、東武としては浅草・北千住といった東京の東側のシェアを確保しつつ、池袋・新宿といった西側からの利用が増やせること、JRとしては日光線の欠点である宇都宮駅でのスイッチバックや、鬼怒川エリアにアクセスできないことを解消するため実現したものでした。

　運行開始当初は、JR新宿～東武日光間が1日1往復、JR新宿～鬼怒川温泉間が1日3往復で、JRは485系電車、東武は100系電車「スペーシア」を使用。東武の特急車両がJR新宿駅に姿を見せたことは「日光戦争」と呼ばれた競争の終わりを感じる出来事でした。

　それから19年が経った今は、定期列車はJR新宿～東武日光間が1日1往復、JR新宿～鬼怒川温泉間が1日1往復と、むしろ縮小。JRの車両は253系1000番台に変わっています。

　特急「スペーシア日光1号」は新宿駅の5番線から発車します。車両は東武100系。列車は新宿始発ですが、入線は発車3分前の9時31分でした。これは当日の埼京線の遅れが影響しているようで、出発は定刻より7分遅い9時41分でした。

　大きな手荷物を持った外国人旅行客が多いことや、外国人利用客はホームでの待機位置を理解していないことから、乗り込むために相当の混乱があったように感じられました。

JR駅で東武のスター同士がすれ違い

　列車が出発した時点で、乗車人数は1号車32人、2号車38人、3号車30人、4号車54人、5号車55人、そして6号車は筆者（安藤昌季：乗りものライター）の1人だけ。ちなみに4号車と5号車は小学生が大半で、修学旅行でしょう。

　普通車は209人（定員264人／乗車率79.3％）、グリーン車は1人（定員24人／乗車率4.1％）です。6号車のグリーン個室は、帰路の「スペーシア日光」ではゼロでしたから、ほぼ利用されていないことになります。これは個室料金が「高い」からでしょう。東武特急「スペーシア」では1室3770円、JR・東武直通の場合は1室6300円と割高なのです。

　そもそも、JR新宿～東武日光間は普通車指定席で4090円。同等設備の東武特急だと、浅草～東武日光で3050円。人気の「スペーシアX」のレギュラーシートでも3340円です。「スペーシア」の個室は東武鉄道の歴代特急車両で、最高の居住性だと筆者は思いますが、さすがに高く感じられます。

　100系「スペーシア」には大型荷物置き場はありませんが、座席間隔が1100mmもあるため、多くの乗客が座席と座席の間に荷物を置いています。しかし、置ききれない大型荷物がデッキに積まれている光景も見かけました。定員は減っても、大型荷物置き場がこうした列車には必要だと感じられます。

　遅れたままで9時47分、池袋着。遠くに西武鉄道の特急「ラビュー」が見えて楽しいです。乗車はほとんど見られません。出発すると、池袋を目指して走ってきた東武東上線の看板列車「TJライナー」とすれ違います。東武のスター同士の出会いです。

　5分遅れで10時03分、赤羽に停車。見える範囲では乗降客はいませんでした。ここまで両側に列車が見えて楽しいです。さいたまスーパーアリーナを横目に10時９分、大宮着。ここでも乗車はわずかのようです。スペーシアの個室はテーブルも大きく、新宿駅で買った駅弁を食べるのも楽です。

東海道新幹線との乗り継ぎもアリ？

　10時28分、栗橋駅に停車して乗務員が交代。個室から短いホームが見えます。スペーシアの個室は静かですが、列車全体も空調と照明がいったん止まって静かになります。

　食事が終わったので普通車を一巡。途中駅の乗車で普通車の乗車率は90％程度になりました。グリーン個室は貸し切りのままです。コンセントと荷物置き場がない以外は、現代の最新特急に劣らない居住性を100系は備えています。窓が大きいことは素晴らしいです。ただ、継続して使うなら一部の和式トイレは洋式化した方が良いと思えます。

　10時51分、栃木着。この頃には定刻でした。ダイヤは余裕があるようです。2人下車します。11時6分、新鹿沼で1人下車。11時22分の下今市では動きが見えず、ほぼ全員が東武日光まで乗り通しました。

　到着後、鉄道ファンにはうれしいことが。東武日光駅で「スペーシア」「リバティ」「スペーシアX」か並んだのです。修学旅行の子どもたちもうれしそうでした。

東京までの上り電車はどうなってた？

　その日のうちに、16時20分東武日光発の特急「スペーシア日光4号」で東京に戻ります。繰り返し「JR直通特急」とのアナウンスが流れていました。

　乗車率は栃木発車時点で1号車9人、2号車17人、3号車12人、4号車19人、5号車15人、6号車0人。普通車の乗車率は27.3％、グリーン個室は0％でした。

　鉄道好きな筆者（安藤昌季：乗りものライター）には十分楽しい「スペーシア日光」の旅でしたが、新型車両「スペーシアX」の列車はほぼ満席でしたから、JR直通といえど一般の乗客に希求するには弱いのだと思います。鬼怒川温泉駅でJR東日本253系の「きぬがわ」を見送ったこともありますが、土曜の午後なのに空席だらけでした。

　東武100系もJR東日本253系も老朽化が進んでいます。インバウンドで需要はあると思われるので、車両面でのテコ入れが必要なように感じられました。E261系「サフィール踊り子」のような高級路線の方が、むしろ選ばれる列車になるのではないでしょうか。

　また、東海道新幹線との乗り継ぎを考えると、品川発着なども考慮されて良いと思います。上りについては、栗橋停車での通勤特急的な利用も、時間帯としてはありなのではないかと感じました。

Comments

[ham********]

以前はちょいちょいえきねっとで半額を実施しており何回か乗りましたが、乗車率は70％はおろか30％くらいだったような記憶です。
鬼怒川温泉駅で見かけた浅草行きはほぼ満席でした。
平日だと1日に日光・鬼怒川各1往復はかなり寂しい本数ですが、需要からすると適正本数ということになるんでしょうね。

[amb********]

＞東武の特急車両がJR新宿駅に姿を見せたことは「日光戦争」と呼ばれた競争の終わりを感じる出来事でした

そうかな？
日光戦争なんて、国鉄の急行「日光」が1982年秋に廃止されたことで事実上終戦していたと思うんだけど。
もっと言えば、157系がDRCに勝てずに日光線から撤退した時点で終戦だったと言えなくもない。