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今はなき「マツダのミニバン」や「いすゞの乗用車」… 昔はあった“名コンビ”5選

 現代の自動車開発は安全性、環境性能を筆頭としたクルマに求められる要素が激増しており、それに伴い確認や試験をする事項も激増しているため、人・モノ・資金といった開発資源がギリギリとなっていることもあり、車種やパワートレーンといったバリエーションは減少するいっぽうである。

 そのため、例えば「いすゞの乗用車」といったように今や消滅してしまった“名コンビ的”なものも多い。本稿ではそんな消滅してしまった魅力的な名コンビを振り返っていく。

新型はノートもフィットも消滅!! MT車は滅んでしまうのか?

文/永田恵一 写真/MAZDA、ISUZU、TOYOTA、SUBARU

【画像ギャラリー】2019年に惜しまれつつ生産終了したWRX STIの限定車 EJ20 Final Editionをみる

かつては秀作MPVも! マツダ×ミニバン

マツダ 3代目MPV(販売期間:2006年~2016年/全長4860×全幅1850×全高1685mm)

 マツダは1990年に日本での販売を開始した初代MPV以来、3列シートミニバンへの参入は早かったメーカーである。特に初代MPVはV6エンジンを含めてFRというパワートレーンだったこともあり、ミニバンながら高級感ある乗り味や雰囲気も魅力だった。

 初代MPV以降マツダは1999年登場のミドルクラスで乗用ミニバンのプレマシーや、2008年登場のミドルハイトミニバンのビアンテと、メーカーの規模を考えれば充実したミニバンのラインナップを構築してきた。

 しかし、2016年にMPVが絶版となり、2017年に3列シートを持つラージSUV、CX-8が登場すると、ミニバンの役割はCX-8に任せるという大胆な方針転換をおこない、プレマシーとビアンテも消滅。現在ラインナップからミニバンは消えている。

 CX-8は3列目シートが充分使えるもののため、「SUVをミニバンとしても使う」というコンセプトの火付け役となったのは歓迎できることだが、マツダのラインナップに使い勝手のいいミニバンが欲しいのも事実だ。

 そのため開発資源も考えると提携関係を生かし、シエンタやノア三兄弟といったトヨタのミニバンをOEMでマツダのラインナップに加えてもいいのかもしれない。

撤退から早20年…いすゞ×乗用車

いすゞ 初代ピアッツァ(販売期間:1981年~1991年/全長4385×全幅1675×全高1300mm)

 いすゞが2002年にSUVだけが残った日本での乗用車販売から完全撤退してから20年近くが経つ。

 日本ではすっかりイメージがなくなってしまったいすゞの乗用車だが、1950年代にイギリスのヒルマンミンクスのノックダウン生産で乗用車に参入したこともあり、特に1993年に小型車の自社開発と生産から撤退するまでのモデルは、日本車ながら欧州車的な雰囲気が強かった。

 その代表がジェミニとピアッツァである。ジェミニは特に1985年登場の2代目モデルが機能に飛び抜けたところこそ少なかったものの、ジェミニがパリをアクロバティックに走り回るCMも追い風となり、イメージや雰囲気のよさを大きな理由に通好みの小型車として人気を集めた。

 ピアッツァは1981年登場の初代モデルが117クーペの後継車だったこともあり、ベースはその時点で古くなりつつあったFRの初代ジェミニだったが、117クーペ同様のジウジアーロデザインの美しい内外装という唯一にして最大の魅力を持っていた。

 初代ピアッツァはもう少し機能が水準に近ければ、美しさだけでも存続する価値があったことが惜しまれる。

 しかし、ジェミニは1990年登場3代目モデル、ピアッツァは1991年登場の3代目ジェミニベース2代目モデルで、当時親会社だったGMの意向で米国向けの小型車となったこともあり、好ましい雰囲気が失われ、皮肉なことにいすゞが小型車の自社開発から撤退する小さくないきっかけになってしまった。

 今後いすゞが乗用車業界にカムバックする可能性は限りなくゼロに近いと思うが、それこそ膨大な開発資源が必要な現在の乗用車業界にいすゞが対応のは大変困難なことに違いない。

日本車×V10以上の多気筒エンジン

2代目センチュリー(販売期間:1997年~2017年/全長5270×全幅1890×全高1475mm/V12エンジン搭載)

 日本車のV8エンジン搭載車は、現在もトヨタと海外向けも含めれば日産で継続されているが、V10以上の気筒数を持つエンジンとなると、V10はレクサスLFA、V12は先代センチュリーだけで、現在は絶版となっている。

 現代の技術なら5L級のV10やV12 NAエンジンの性能は、3L級の6気筒ターボで充分得られるだけに、サイズや重量という不利もあるV10以上のエンジンのメリットは客観的にはなく、主にサウンドや太いトルクといったフィーリングに限られるというのが率直なところだ。

 しかし、V10以上のエンジンはあればメーカーにとってシンボルのような面があるのも事実だけに、もしLFA IIがあるならエンジンはV10のままであれば喜ぶファンも多いのではないだろうか。

かつてはレガシィにも搭載! スバル×ボクサー6

スバル 4代目レガシィB4(販売期間:2003年~2009年/全長4635×全幅1730×全高1425mm)

 現在自動車用水平対向エンジンを作っているのはポルシェとスバルしかなく、スバルもフラッグシップとなる水平対向6気筒を初代アルオシーネのER27型、アルシオーネSVXのEG33型、3代目~5代目までのアウトバックを含むレガシィなどに搭載されたEZ型で持っていた。

 スバルの水平対向6気筒はER27型こそ完成度が低かったが、EG33型以降は水平対向6気筒らしい個性的かつスムースなフィーリングや豪快なサウンドという魅力を備えていた。

 特にレガシィに搭載されたEZ30型(3L)は、ATとの組み合わせだとそれほどではなかったが、4代目レガシィにあった6速MTとの組み合わせだとエンジンの魅力が別物のように際立ち、4代目レガシィの水平対向6気筒+MTの組み合わせだけは中古車価格も高値安定となっている。

 スバルの水平対向6気筒も他社の6気筒エンジン同様に、4気筒ターボに役割を引き継いでいる。スバルの水平対向6気筒の復活も絶望的なだけに、今持っている人には大切に乗ってほしい。

実は一時的に消滅中!! スバル×MT車

2019年12月に生産終了したWRX STI(販売期間:2014年~2019年/全長4595×全幅1795×全高1475mm)

 スバルはマツダに共通するところが多い日本ではマニアックな面もあるメーカーだけに、日本メーカーではMT比率も高かった。

 しかし、現行インプレッサにMTがなくなって以来、フォレスターもATのみ、WRX STIの絶版、初代BRZの一時的な絶版により、現在スバルのラインナップには自社製のMT車がないという異常事態になっている。

 このことは6速MTがある新型BRZが、今夏に登場すれば解除されるが、それでもMTの設定が新型BRZのみというのはスバルの社風を考えると寂しい。

 やがては次期WRX STIにもMTが設定されると思うが、基幹技術となっているアイサイトとのマッチングなどの問題などもあるにせよ、スポーツモデル以外のMTも少数でいいから設定して欲しいところだ。

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