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アクティが2021年4月に生産終了! 軽トラ・カルチャーの興廃! 農道のフェラーリが生産を終えた裏事情

 2012年末に生産終了がアナウンスされ、2021年6月にも生産終了すると見られていた、ホンダの軽トラ、アクティだが、2021年4月に前倒しされて生産を終えていたことがわかった。

 アクティは実に44年の歴史を持つ、ホンダの軽トラック。スバルサンバーに続いて、なぜ生産を終えることになったのか? なにか裏事情があるのか、モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。

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文/渡辺陽一郎
写真/ベストカーweb編集部 ホンダ

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2021年4月で生産終了していた!

初代は1977年に発売され、44年にもわたる歴史をもつアクティトラック。ミドシップレイアウトを採用したことから「農道のフェラーリ」と呼ばれた。惜しまれながらも2021年4月に生産を終了。価格は83万6000円~(STD/5MT)

 ベストカーWebを始めとするクルマ関連のサイトでは、さまざまな話題を扱うが、特に軽トラックは注目を集める。趣味的な要素は一切ないが、仕事のツールに徹した真摯なクルマ造りが心を打つ。

 かつてスバルがサンバーを自社開発していた時代、開発者は「サンバーには漠然と造られた部分がひとつもない。すべてに意味がある」と述べた。この思いは、軽トラックを手掛けるすべての開発者に共通するものだろう。

 その軽トラックの大切な車種となるホンダアクティトラックが、2021年4月に生産を終えた。今ではメーカーのホームページからも削減されている。アクティトラックの廃止について、販売店では以下のように答えている。

 「アクティトラックの生産は、2021年4月に終了しました。受注は2月に締め切っています。生産を終えた理由は、販売台数が少なく、今後の排出ガス規制や安全装備の規制にも対応できないからです。後継車種の予定もありません。

 以前のアクティバンは、N-BOXをベースにしたN-VANに発展しましたが、アクティトラックは重い荷物を運ぶので後輪駆動の専用シャシーが必要になります。N-BOXがベースでは開発できないのです」。

 生産を終えた最終型アクティトラックは、2009年に発売され、2010年には3万4625台を販売した。同年のライバル車の売れ行きは、ダイハツハイゼットトラックが6万5412台、スズキキャリイは5万8160台であった。アクティトラックはライバル車に比べて少なかったが、2010年の時点では大幅な販売格差は生じていない。

軽トラックのなかで一番売れているダイハツのハイゼットトラック。スバル向けにサンバートラック、トヨタにはピクシストラックとしてOEM供給されている。価格は69万3000円~(スタンダード/5MT)

ハイゼットの次に売れているスズキキャリイ。ステレオカメラ方式の予防安全パッケージ「スズキ セーフティ サポート」をオプション設定する。日産、マツダ、三菱も含め4社で扱われている。価格は73万5900円~(KC/5MT)

 しかし2013年にキャリイが現行型にフルモデルチェンジされ、2014年にはハイゼットトラックも新型になった。2015年には、キャリイは5万5564台、ハイゼットトラックは7万6380台を販売した。

 対する2015年のアクティトラックは1万8737台だから、2009年に比べると約6年間で半減した。キャリイやハイゼットトラックとの販売格差も広がった。

 この後もアクティトラックの売れ行きは下がり、2019年には1万5268台になった。1か月平均で1272台だ。N-BOXは同年の1か月平均が2万1125台に達したから、アクティトラックの売れ行きは、N-BOXのわずか6%に留まった。

 軽トラックは、軽自動車のなかでも特に薄利多売の商品で、アクティトラックの価格はスタンダードが83万6000円(5速MT)に収まる。

 ハイゼットトラックのスタンダード/エアコン・パワステレス仕様は69万3000円(5速MT)だ。このような価格のクルマが、1か月平均で1272台の売れ行きでは成り立たない。

 ほかのメーカーの取り組みも同様だ。日産と三菱は、合弁会社を立ち上げて軽乗用車を共同で開発/生産するが、軽商用車はスズキ製のOEM車を導入している。

 スズキの軽商用車は、日産と三菱に加えてマツダにも供給されるから、乗用車メーカー8社の内の4社が基本的に同じクルマを扱う。

 ダイハツの軽商用車も、スバルとトヨタに供給されて3社が売る。残りの1社は、OEM関係を持たないホンダになる。

 ちなみに2020年度(2020年4月から2021年3月)におけるキャリイの届け出台数は5万6288台で、他メーカーに供給されるOEM車を加えると7万2344台であった。ハイゼットトラックも7万8039台で、OEM車を加えると8万6908台に達する。

 この生産規模を軽乗用車に当てはめると、スズキハスラーの8万5426台、ミライース+ミラトコットの7万1757台に匹敵する。少なくともこの程度の台数を売らないと、軽商用車を開発して製造するのは難しい。

ホンダアクティの生産終了を惜しむ声がいまだに多い

アクティトラックの荷台スペース

 2020年度におけるアクティトラックの売れ行きにも注目したい。2019年は前述の1万5268台に留まったが、2020年度は2万2191台に増えた。

 キャリイやハイゼットトラックには及ばないが、2019年の1.5倍に達する。2019年の末に生産終了が伝えられると、注文を入れるユーザーが相次いだ。

 つまりアクティトラックを惜しむユーザーは少なくない。この点もホンダの販売店に尋ねた。「長年にわたりアクティトラックを使っていただいたお客様は、生産終了が伝えられると注文を入れてくださった。それでも後継車種は開発されないため、アクティトラックのお客様は、やがてホンダを離れていく」。

 この損失は大きい。アクティトラックは軽自動車でも商用車だから、複数の車両を使う法人もある。販売店は大口の顧客を失う心配が生じる。

 またアクティトラックと併せて、営業車としてコンパクトカーのフィットなどを所有する法人もある。仮にアクティトラックのユーザーがキャリイに乗り替えて、スズキの販売店がその法人の営業に力を入れると、それまで使ってきたフィットがスズキスイフトに変更される可能性もある。

 このような顧客流出は、販売店やメーカーの損失に繋がるから、スバル、三菱、マツダなどは、軽自動車の開発と生産から撤退してもダイハツやスズキ製のOEM車を扱う。OEM車では、車両販売で得られる利益はきわめて少ないが、顧客流出の防止、車検や保険などの継続でメリットを得られる。

 ホンダの販売店では「アクティトラックが生産を終えるなら、スズキやダイハツのOEM車でも良いから導入してくれると嬉しい。

 しかしホンダの方針を考えると無理だろう」という。個性的な商品を開発するのはホンダの強みだが、その代わり今は、他社の商品を扱うことは考えにくい。このあたりにもホンダの難しさがある。

ミカン農家から高く評価されていたアクティの性能

エンジンを前極の車軸の間に置くホンダ独自のMR(ミドシップ・リア駆動方式)を採用。空荷時でも駆動輪である後輪にしっかり荷重がかかるので安定感のある走りと、エンジンと居住空間が離れているため室内の静粛性にも貢献

 アクティトラックは、ユーザーから高く評価されていた。その一番の理由は、エンジンをボディの後部/荷台の下側に搭載したことだ。軽トラックは後輪駆動だから、重いエンジンを後部に搭載すると、駆動力の伝達効率が向上する。2WDでも悪路で空転を生じにくい。

 また前後輪が負担する荷重のバランスも良くなる。車検証の記載値によると、アクティトラックの前後重量配分は、前輪が58%で後輪は42%だ。

 エンジンを前席の下に搭載する一般的な方式のキャリイは、61:39%だから、前輪側が重い。その点でアクティトラックは、重い荷物を積んでいない時でも、前後輪の重量バランスが整っている。

 サスペンションは、前輪はほかの軽トラックと同様のストラットによる独立式だが、後輪は異なる。アクティトラックのリアサスペンションは、2WD、4WDともにド・ディオンアクスルだ。

最低地上高は185mm。あぜ道や田畑との段差や凸凹道でも余裕のクリアランスを確保

ぬかるみや雪道、砂地などで車輪が空転して動けなくなったとき、リアデフロックスイッチをオンにすると駆動力の左右を後輪に等しく伝え、脱出しやすくなる

 ド・ディオンアクスルは、キャリイやハイゼットカーゴの一般的な車軸式に比べると、リーフスプリングを使っても足まわりが路面に合わせて柔軟に追従する。スバルがサンバーを自社開発した時代の4輪独立式サスペンションが違うが、粗さを抑えた快適な乗り心地を実現させていた。

 例えばウネリのある路面を通過した時、アクティトラックは、ほかの軽トラックに比べてボディの上下動が比較的早く収まる。突き上げ感も小さく、快適性に特徴があった。ホンダはN-BOX、フィット、ヴェゼルなど、前輪駆動をベースにした4WDモデルの後輪にも、ド・ディオンアクスルを使うことが多い。

 軽トラックは果樹園などで活発に利用され、傷つきやすい果物を積んで、デコボコの激しい未舗装の農道を走る。商品を守るために優れた乗り心地が求められ、足まわりを柔軟に伸縮させるアクティトラックが喜ばれた。

 先に述べた4輪独立懸架を採用した時代のスバルサンバーも同様だ。スバルが軽自動車の開発と生産から撤退して、ダイハツ製のOEM車に切り替わる時、販売店では「荷物に優しい乗り心地と優れた悪路走破力により、従来型サンバーの存続を希望するお客様の声が多く寄せられた」と述べている。

 それでもサンバーを含めて、スバルが軽自動車市場から撤退したのは、開発資源を水平対向エンジンの小型/普通車に集中させるためだった。スバルの開発者は「軽自動車市場からの撤退は辛い選択で、お客様に迷惑を掛けたが、商品開発はスムーズになって経営的なメリットも得られた」とコメントしている。

2012年3月、スバルはサンバーバン/トラックの生産を終了し、54年の軽生産の歴史に幕を閉じた。写真は2011年に発売されたサンバー発売50周年記念特別仕様車「WRブルー リミテッド」のスバル サンバートラック

農業就業人口の減少をモロに受けた格好

農業就業人口の減少がアクティにとって大打撃となった。2020年の軽トラックの届け出台数は1990年の40%まで減少

 軽自動車は前述の通り薄利多売だ。しかも基本的に日本独自の規格で、海外向けの車種と完全に共通化するのは難しい。小型/普通車と軽自動車を両方とも手掛けるのは負担が大きく、スバルは軽自動車の開発や製造をやめた。

 逆にホンダや日産は、両方の開発と生産を行う。ホンダはアクティトラックの売れ行きを下げながらも、2020年度の軽自動車届け出台数は、国内で売られたホンダ車の53%に達した。日産も国内販売の43%を軽自動車が占める。

 軽自動車は薄利多売で、なおかつ今の売れ筋カテゴリーだから、軽自動車を扱うとなれば販売比率が必然的に増えてしまう。いい換えれば車両販売では儲からない割に、小型/普通車の需要を吸収するから、メーカーは軽自動車の車種数をあまり増やしたくない。アクティトラックを廃止した背景には、このような軽自動車の事情も絡む。

 今後はS660の生産も2022年3月に終了するから(受注は2021年3月に締め切った)、ホンダの軽自動車は、プラットフォームなどを共通化したNシリーズのみに統合される。軽自動車に向けた投資をスリム化するわけだ。

 アクティトラックを廃止した背景には、軽トラック市場の縮小もある。1990年には、軽トラックの届け出総数は43万2918台であった。それが2000年には27万9630台に下がり、2010年は21万9620台、2020年は17万5150台まで減っている。

 つまり2020年の軽トラックの届け出台数は、1990年の40%と低迷する。過去30年間で、軽トラックは60%の需要を失った。

 この背景にあるのは、農業就業人口の大幅な減少だ。1990年の農業就業人口は565万人だったが、2000年には389万人に減り、2010年は261万人、2020年は145万人となった。今の農業就業人口は30年前の26%で、74%減少している。前述の通り軽トラックも30年間で60%減ったから、農業就業人口の減少に伴って軽トラックの需要も下がった。

 これは軽トラックにとって切実な課題で、売れ行きを保つには、農業を活性化させねばならない。この事情も視野に入れ、ダイハツは、農林水産省による「農業女子プロジェクト」に参画した。農業を活性化させるため、農業を手掛ける女性に焦点を合わせたプロジェクトだ。

 その一環として、ハイゼットトラックにはオレンジ色やローズの外装色を選べるカラーパック、メッキグリルなどの装飾を含んだスタイリッシュパック、スーパーUV&IRカットガラスなどをセットにしたビューティパック等の女性向けアイテムを充実させている。

 軽トラックは切実なニーズに支えられる商品だから、時にはクルマのメーカーが、商品開発の面から顧客の産業を活性化する支援も行う。

 そこに仕事のツールに徹した軽トラックの醍醐味がある。2020年度におけるハイゼットトラックの生産台数は、前述のOEM車を加えると8万6908台だが、この売れ行きを達成した背景にはさまざまな苦労がある。

 そこまで考えると、サンバーに続くアクティトラックの生産終了も理解できるが、優れた特徴を備える軽トラックだったから寂しい。アクティトラックはN360などと同様、ホンダの歴史に残る名車に違いない。

 そしていつの日か、再び戻ってきてほしい。電動化という壁があるだろうが、軽トラックは日本の物流を支える一番身近で、最も立派なクルマであるからだ。

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