全面刷新のトヨタ新型「ランドクルーザー」は何が変わった？ カーボンニュートラルに向けた「ランクル70年目」の挑戦とは

■14年ぶりの全面刷新！ 新型ランクルが進化した部分とは？

　現在、世界的にクロスオーバーSUVブームですが、肝心なオフロード性能は“プラスα”というモデルが多いのも事実です。
　
　道路環境が整備される日本を含めた先進国はいいですが、世界を見渡すとまだまだ道路事情が悪い国もたくさんあります。さらにはクルマが壊れてしまうと命の危険に晒されてしまう国や地域も存在します。
　
　そんな過酷な条件下で絶大なる支持を得ているモデルといえば、トヨタ「ランドクルーザー」（以下ランクル）でしょう。

　TVで世界の“秘境”を旅する番組、アフリカや中東地域、アジア山岳地域に密着したドキュメンタリー、さらには紛争地域や武装地域からのニュースには、必ずランクルの姿を見かけます。

　そんなランクルは1951年に警察予備隊向けの機動車からスタートし2021年で70年、トヨタでもっとも長い歴史を持つモデルとして世界累計生産1040万台、年間30万台以上のモデルが世界170の国と地域で活躍しています。

　ランクルと名が付くすべてのモデルの開発思想は、世界中のあらゆるところで使われることを想定し、もっと厳しい基準を持ってクルマ作りをおこなうことです。

「道なき道でも自由に走れる」、「命・荷物を運ぶために壊れない。もし壊れても何とかして必ず帰ってくることができる」、それはすべてのクルマ作りの基本ともいってもいいでしょう。

　トヨタの豊田章男社長は「ランクルは『世界の命を守るクルマ』であり、トヨタにあるロングセラーのなかの大事な1台」と語っています。

　登場以来、さまざまな用途やニーズに合わせ進化をしてきたランクルですが、そのなかでも四駆のレジャー用途に合わせて、「ヘビーデューティ系」の40系から派生したモデルが「ステーションワゴン系」です。

　1967年に登場したランクル55系から、60系、80系、100系、200系と伝統のオフロード性能に加えて、プレステージ性を引き上げたモデルに成長。世界的にも「King of 4WD」と認められている1台です。

　現行モデルの200系が2007年に登場してから14年が経過、現在も高い人気を誇っていますが、豊田章男社長は「ロングセラーだからこそ、変わらなければならない」、「次世代に向けて生き残る必要がある」と語っています。

　そんななか、ランクルをもっとも必要とする中東にて「300系」と呼ばれる新型モデルが世界初公開されました。

　開発の陣頭指揮は「Mr.ランクル」と呼ばれる小鑓貞嘉氏からバトンを受け継いだ、若き40代のチーフエンジニア・横尾貴己氏で、300系について次のように語っています。

「開発時に掲げたのは『世代が変わってもランクルでなければいけない』でした。

　ランクルのキーワードは『耐久』、『信頼』、『悪路走破性』ですが、それが故にほかの部分に課題があったのも事実です。

　さらにより厳しくなる環境規制や衝突要件もクリアしなければいけません。

　それらをすべてクリアするために300系が選んだ道は『素性の刷新』でした」

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　そこで300系は、ランクル伝統の「フレーム構造」と80系からの黄金比となる「ホイールベース」を継承しながら、TNGAに基づいた新プラットフォーム、新パワートレイン、内外装デザインを含め、長年に渡る技術の組み合わせと最新技術を融合しています。

　エクステリアは200系に対して、よりボクシー、より堂々と、よりドッシリ構えたスタイリングが特徴となっています。

　通常モデルは大型のメッキグリル採用などで煌びやかに感じますが、各部を見ていくとオフロード走行時のダメージを受けにくいランプ位置やバンパー構造などは、機能性を考慮したデザインになっているのが解ります。

　一方、新設定のGRスポーツは、TOYOTAエンブレム＋ハニカムグリル採用のフロント周り、各部のブラックアウト化、通常モデルよりも小径タイヤの採用などにより、シンプルながらもスポーツ系らしい精悍な印象です。

　パッと見、ボディサイズが大きくなっているように思えますが、実際は全長×全幅、ホイールベース、ディパーチャー・アプローチアングルは200系を踏襲しています（200系：全長4950mm×全幅1980mm×全高1870-1880mm、ホイールベース2850mm）。

　インテリアは最新のトヨタデザインが採用され質感も大きく引き上げられていますが、スイッチが多く情報過多な印象が強い200系に対して300系はシンプルになっています。

　悪路走破時にも姿勢が捉えやすい水平基調のインパネや直感操作が可能なスイッチ類など、機能を優先したレイアウトなのは「ランクルらしいな」と感じました。

　ちなみに200系では前席に比べるとやや我慢を強いられたリアシートの快適性がどこまで向上しているかも気になるところです（5人乗り／7人乗りが選択可能）。

　また、グローバルで公開されている300系の解説動画では、ドアハンドルに触れると個々のシートポジションを自動で設定する機能や、スタートボタンでエンジンを始動する際に指紋認証をおこなう様子が紹介されています。

　もしかすると、盗難被害に遭いやすいランクルの新たな対策なのかもしれません。

■「カーボンニュートラルはあくまでも目的」とするトヨタ、新型ランクルでの「答え」はいかに？

　300系のメカニズムはどうでしょうか。

　新プラットフォーム「GA-F」は、ほかのTNGAモデルと共通の正しい運転姿勢、200系で懸念材料だったリアサスジオメトリー、重量配分の適正化（エンジン／TM搭載位置をより低く（28mm）、より内側（70mm）と最適化）と基本素性を大きく見直されています。

　ちなみに生産現場の匠の技と最新技術の融合による世界初の溶接技術の採用も相まって、剛性を大幅に引き上げながらもフレーム／車体を含めて-200kgの軽量化を実現。

　サスペンションは、公開されている写真を見るとフロント・ダブルウィッシュボーン式、リア・リジットのようですが、これらも新設計です。

　最近のSUVのなかにはオンロード性能のためにリアサスを独立式にするモデルも多いですが、ランクルはオフロードで大事な接地性やストロークの観点から、リジットにこだわったのでしょう。

　加えて、走行路面を判定し自動でモード選択する「マルチテレインセレクト」などの最新技術の活用により、200系を超えるオフロード性能を、「誰でも」、「安心して」、「快適に」実現していると考えていいと思います。

　オンロード性能の進化も300系の大きなポイントのひとつです。

　前出の横尾氏は200系でオーストラリアの舗装路を長時間走った際に「予想に反して疲れる」と実感。

「疲れにくいクルマ＝運転のしやすい」ということから、その辺りも徹底してこだわったそうです。

　ただし、オフロード性能を「犠牲にせずに」ということで、そのひとつの武器が世界初採用となる「E-KDSS（エレクトリック・キネティック・ダイナミック・サスペンショシステム」という、スタビライザー効果を路面状況に応じて変化させる機能です。

　ちなみに200系にはショックアブソーバーの減衰力を最適制御するAVS（アダプティブ・バリアブル・サスペンションシステム）などが採用されていますが、300系にはその進化版も搭載されているはずです。

　ちなみに筆者（山本シンヤ）は200系に乗ったときにステアリングの重さが気になっていました。

　当時の開発者にその理由を聞くと「オフロード走行には必要な重さ」と説明。

「それに順応して走らせるのがランクル乗り」といわれればそうですが、横尾氏の「運転のしやすい」という観点でいうとウィークポイントなのも事実で、個人的にはこの辺りの進化も期待したいところです。

　今回、通常モデル（200系のZX？）に加えてGRスポーツが設定されていますが、どちらもランクルとして必要な性能を備えつつも、通常モデルはオンロード重視、GRスポーツはオフロード重視のセットアップになっていると筆者は予想しています。

　パワートレインも刷新されています。ガソリン車は200系の4.6リッターV型8気筒エンジン（318馬力／460Nm）＋6速ATから、3.5リッターV型6気筒ツインターボエンジン（415馬力／650Nm）＋10速ATと、排気量を下げながらパフォーマンスを大きく向上。

　恐らくランクルの懸念材料のひとつであった燃費性能もカイゼンされているのはいうまでもないでしょう。

　そして、ディーゼル車は100系以来となる待望の国内市場への復活です。（200系の海外向けには4.5リッターV型8気筒ツインターボ（273馬力／650Nmを設定）

　300系には新開発の3.3リッターV型6気筒ツインターボ（309馬力／700Nm）＋10速ATは、より厳しさを増している排出ガス規制をシッカリクリアする“超”クリーンディーゼルになります。

　ちなみに300系にはハイブリッド車を始めとする電動化モデルはライナップされていません。

　その理由のひとつは、トヨタのハイブリッドシステム（THS II）の構造的な問題です。

　THS IIは、バックギアがなくモーターの駆動力のみで後退させますが、ランクルの使命は「行って、帰ってこられる」であり、THS IIだとそれが“すべての道で”保証できないためです。

　トヨタは常日頃から「カーボンニュートラルが目的」でその実現のために「さまざまな選択肢を持つこと」が重要と語っており、ランクルとしての使命を犠牲にせずにカーボンニュートラルに向けた現時点の最適解が、今回新開発されたふたつのエンジンというわけです。

　社内の試算では200系に対して車両使用時の年間CO2排出量をグローバルの全台数分で約10％低減できる見込みだといいます。

　ただ、トヨタの北米法人は2021年4月に電気自動車の「bZ4X」を発表した際、「近い将来、ピックアップトラックのラインナップにも電動化を導入する予定」と語っており、その技術を水平展開する可能性も否めません。

　もちろん、先進安全性能も抜かりなしです。発表リリースには「最新の予防安全パッケージ『Toyota Safety Sense』を採用」と記載されていますが、プリクラッシュセーフティ／横断歩行者検知機能／緊急操舵回避支援機能などから推測すると、恐らく「第3世代」だと予想しています。

　このように、70年にわたり築いてきたランクルの伝統を後世に伝えるべく、すべてが新しくなった300系。

　2021年の夏以降に世界各地で発売予定ですが、6月10日現在、価格や全グレード体系については未発表となっています。

　日本向けの300系は、いつ我々の目の前に姿を現すのでしょうか。非常に楽しみな1台です。

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いろんなクルマが生まれては消えていく中ランクルとハイエースは世界で活躍しているクルマのひとつ。信頼の日本ブランドとして頑張ってほしい！

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