スバルの宝はニッポンの宝！ 消えたいまでも「EJ20型エンジン」に今なお魅了されるワケ

2019年のWRX STI EJ20ファイナルエディション搭載で歴史に幕。

　2019年11月の4代目スバルWRX STIのEJ20ファイナルエディションの発売により、名機と呼ばれるスバルのEJ20型エンジンがその歴史に幕を閉じた。約30年に渡って継続生産されたエンジンは他の国産メーカーでは類を見ず、「よくぞ、ここまで生産され続けたな」というのが正直な印象。ただ、なぜEJ型が名機と呼ばれるようになったのか？　その理由を考察してみたい。

EA型に変わるスバルの基幹エンジンとして誕生！

　名機と呼ばれるエンジンは幾多もあるが、誕生と同時に名機と呼ばれる「天才型」はごくわずかで、多くは進化していく過程で、名機に成長した。そのバックボーンにあるのはモータースポーツでの活躍か、アフターマーケットのおける伸びしろなのか、それはエンジンによって異なるが、いずれにしても技術が育てたといっても過言ではない。

　EJ型エンジンも、もともとは1966年から使い続けてこられたEA型の後継として誕生した基幹エンジン。30年の長きの間に熟成され、名機として認められるようになった努力型だ。

　EA型エンジンが25年以上に渡って熟成されて使用され続けてきたように、次世代のEJ型エンジンも基本構造を変えずに長期間使われることは既定路線だった。ただ、EA型エンジンは軽量コンパクトにウェイトが置かれた設計であったため、1980年代からの高回転、高出力化時代に取り残されてしまった。

　EJ型はそうした時代のニーズにも対応できるリッター100㎰を超えるハイパフォーマンスとのちのちの発展性を持たせた高剛性、高強度を両立させる潜在能力の高いエンジンとして開発がスタートしている。もちろん、スバル（当時は富士重工）が得意としていた土系競技（ラリー、ダートラ）への参戦を見越したエンジン設計も盛り込まれていた。

1989年にFIAの10万km世界速度記録という金字塔を達成

　1989年に登場した初代レガシィに搭載されたEJ20型エンジンはボア92mm×ストローク75mmのショートストローク型で、高回転型の素性を持つ設計。最上級のEJ20ターボエンジンは220ps/27.5kg-mという当時の2Lターボとしては世界最高水準のエンジンで、10万km走行のFIAの連続走行・世界速度記録という偉業を成し遂げるなど、鮮烈なデビューを飾ったのは記憶に新しい。

　EJ型エンジンが長寿になったもう一つの理由は会社規模。トヨタや日産のようなクラスだと潤沢な資金を使って、数多くのエンジンを設計＆開発することが可能だが、スバルは数千億円の開発費が掛かるエンジンを何基も開発する余裕はなく、必然的に一機入魂。長く使って開発費を回収することが求められたためだ。

　そのため、EJ型はEJ20を核に排気量の小さいEJ16、EJ18、排気量の大きいEJ22、EJ25のバリエーションを持ち、DOHCとSOHCの2つのシリンダーヘッドを設定。さらに搭載車種やミッションによって特性を変更するなど工夫を凝らして味付けを行っていた。

モータースポーツ参戦により、高出力＆耐久性が飛躍的に向上

　EJ型が名機と呼ばれる理由のひとつはモータースポーツでの華々しい活躍があったからだ。世界の数あるラリー選手権の頂点であるWRCには1990年に参戦を開始し、1995、1996、1997年にはマニュファクチャラー部門で3連覇を成し遂げる。日本国内でも、WRC参戦車両を模したレプリカが数多く製作されるなど人気はかなり高く、WRCでの活躍がスバル、ひいてはEJ20の名声を高めたといえる。

　もちろん、モータースポーツで勝つためにさらに進化していった。当時のWRCはグループA規定と呼ばれる規定で、エンジンは市販されているものをベースに戦うことが決められていたため、その技術は市販車にもフィードバックされ、EJ20ターボは登場からわずか7年で、当時の国内自主規制値である280㎰に到達している（初搭載車は2代目レガシィ後期のGT系）。1990年代のEJ型は高出力化、耐久性の向上に重きが置かれていた時代といえる。

　数値的には国内の上限に達したEJ型だが、低回転域のトルク不足やカタログスペックに対して体幹的なパワーが足りない、ライバルに比べて燃費が悪いなどの意見があったのは確か。そこで、2000年ごろからドライバビリティ向上に主眼が置かれた開発にシフトする。最新のタマが真っ先に投入されたのはもっとも高スペックを誇っていたインプレッサWRXだ。

モデル末期は各部を磨き上げて、フィーリングは熟成の域に

　2代目のWRX STIには低速トルクを補うため、自然吸気エンジンに採用していた可変吸気バルブタイミングシステムを搭載。’02年には等長エキゾーストシステムをするなど地道に効率を高めていく。’07年に登場した3代目のSTIには排気側にも可変バルブタイミング機構が投入されたことで、弱点と言われた低中速トルクを補うなど時間をかけてリファイン、技術を投入していくことで、ネガティブな部分を一つずつ解消していった。このあたりは航空機製造をルーツにもつこだわりの技術屋集団の面目躍如といったところだ。

　3代目インプレッサWRX  STIで308ps/43.0kg-mに到達したEJ20型だが、’14年に登場した4代目でもスペックは変更がなかったことを考えると、厳しくなる環境性能対応と10年10万kmのメーカー保証、手の届く価格（コスト）のバランスを考えるとEJ20型の上限とスバルは考えたのかもしれない。

　そこで、4代目は出力ではなく、最新技術を用いて、各部の効率を高める手法で速さを追求していった。具体的にはECUの変更、補器類の形状の最適化や見直し、性能バラツキの改善など重箱の隅を突くような地道な改善だ。簡単に言えばメーカーによるファインチューン。より気持ちよく、よりパワフルに。そしてトラブルを抑制し、燃費の改善など性能と品質に磨きを欠けたのだ。

磨き続けてきたからこそ、EJ型エンジンは光輝く存在に

　究極を言えば手組みでより精度が高められたSTIのコンプリートカーに搭載されるEJ20型となるが、市販のEJ20ターボでも初期型と乗り比べるとその差は歴然。高回転ではじけるような特性は同じだが、低速域の豊かなトルク、滑らかに8000rpmまで吹き上がるフィーリング、強烈なパワー感はまさに研ぎ澄まされたという言葉がしっくりくる仕上がりなのだ。

　現在はEJ20型ターボをスペックやパフォーマンスで超えるエンジンは存在するが、スバルが30年かけて鍛え上げた円熟のフィールには届いていないように思う。「ダイヤモンドの原石は磨くことによって光りを放つ」とパナソニックの創業者である松下幸之助氏が語るように、EJ型はスバルの技術者がその持ち味を活かし、鍛え上げてきたからこそ、ファンから愛され、名機と呼ばれる存在にまで昇華したのだろう。

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F系エンジンが不甲斐ない駄作過ぎて、余計にEJの優秀さが目立つ