カイエンに新しく「GTS」が追加され、日本でも予約受注が始まったが、日本上陸を前にして、「カイエンGTSクーペ」にドイツ本国で試乗できた。待望のV8が復活、その走りは期待に違わぬ豪快なものだった。(Motor Magazine 2020年8月号より)
スポーツマインドを刺激するスパルタンな内外装
2007年に登場した最初のカイエンGTS(社内呼称:E1-II)には405psを発生する4.8L V8エンジンが搭載されていたが、燃費規制強化もあって15年から市場に送り込まれた二代目(E2-II)は440psの3.6L V6ツインターボエンジンへとダウンサイジングを余儀なくされていた。もちろんこれは環境問題から見れば正しいことではあるが、スポーツドライブを楽しむポルシェのGTSユーザーにとってはどうやら耐え難いことのようで、復活は時間の問題だったようだ。
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こうした背景で登場した新型カイエンGTS、そしてGTSクーペ(E3)に搭載されるエンジンは当然V8で、排気量は4L、新しくVバンク内にレイアウトされた2基のツインスクロールターボによって最高出力は460ps、最大トルクは620Nm、すなわち先代のV6よりもプラス20ps&20Nmを発生する。組み合わされるトランスミッションは8速ATで、2175kgのGTSクーペを静止から100km/hまで4.5秒(スポーツクロノ搭載モデル)で加速、最高速は270km/hに達する。
シュトゥットガルト本社で受け取ったテスト車はクーペで、これまでのGTSの方程式に則りボディまわりではグリル、ドアミラー、ホイールアーチ、クロームだったエンブレム類は真っ黒である。ただし21インチRSスパイダーデザインの軽合金ホイールは、ちょっとやりすぎな感じはする。またクーペではオプションで採用されるスポーツエキゾーストシステムはリア中央から2本の楕円のマフラーカッターが並んでいる。
一方、極力メッキを排除したインテリアもスポーツムードいっぱい。バックスキンステアリングホイール、赤いアクセントラインが入ったタコメーターとスポーツクロノメーター、そして背もたれがタータンチェックのスポーツシートがドライバーを迎え入れる。
豪快な加速が楽しめる4L V8ツインターボ
ポルシェ本社を出て、アウトバーンへ向かうが、ノーマルモードでもやや硬めに感じられた。ただしアウトバーン8号線に乗ってアクセルペダルを踏み込み、豪快な加速を楽しむあたりでは、スムーズな8速ATとエアサスペンションの快適性も加わり、これでツーリングにも行けそうだと確信する。
さらに頼もしいのはフロント390×38mmとリア358×28mmのベンチレーテッドディスクブレーキの制動力。オプションでは粉塵を出さない炭化タングステンコーティング(PSCB)、あるいはセラミック(PCCB)の2種類から選択が可能だ。
一般道へ降りてブドウ畑の続くワインディングロードでは、スポーツカーメーカーの作ったオンロード志向の強いスポーツSUVの本領を発揮、2トン以上のボディでヒラリヒラリと駆け抜けてゆく。
それは前述のオプションとなるエアサスペンションによってローダウンした車高と、PDCC(ポルシェダイナミックシャシコントロール)によるロール抑制システムのおかげでもある。つまりカイエンGTSクーペはもはやオフロード走行はあまり考えていない、オンロード主義のSUVなのだ。
ただし、その卓越したV8パフォーマンスの結果、燃費とCO2排出量は、旧V6ツインターボターボの10.2km/Lから8.8km/L、228g/kmから260kg/kmと悪化している。自動車メーカーは確かに営利を追求する企業ゆえに、顧客の需要に対応するのは仕方ないが、この楽しさと引き換えに1km走る毎に旧V6モデルよりも約60gのCO2を多く排出することを知ると後ろめたい気がする。そう考える人はタイカンを買えば良いのだろうが、果たしてそれが解決策なのかどうかは疑問ではある。
すでに日本でもカイエンGTSそしてGTSクーペともに予約受注が始まっており、価格は前者が1682万円、後者が1752万円と発表され、日本への輸出は年9月から予定されている。
(文:木村好宏)
■ポルシェ カイエンGTSクーペ主要諸元
●全長×全幅×全高=4939×1995×1656mm
●ホイールベース=2895mm
●車両重量=2175kg(EU準拠)
●エンジン= V8DOHCツインターボ
●総排気量=3996cc
●最高出力=460ps/6000-6500rpm
●最大トルク=620Nm/1800-4500rpm
●駆動方式=4WD
●トランスミッション=8速AT
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