もうすぐインテグラが日本で復活する！ その前に「インテグラ」とはどんなクルマだったのか歴代４モデルをおさらい!!

　この記事をまとめると

■ホンダにはかつてインテグラというクルマがあった

■現在は北米のアキュラにて展開されている

■国内では4モデルが歴代で展開されタイプRも存在した

　スペシャリティクーペ「インテグラ」とは

　ホンダの「インテグラ」といえば、日本で初めてフェアリングを装着したスポーツバイク「CBX400Fインテグラ」（1982年7月発売）がルーツであり、2012年4月には第2世代DTCを搭載した大型バイクにもその名が与えられていた。

　そして現在は、北米向け高級ブランド「アキュラ」のエントリーモデルに位置付けられるCセグメント5ドアハッチバックと、中国の広汽本田が販売するシビックセダン／ハッチバックの姉妹車が、「インテグラ」の名を受け継いでいる。

　しかし、日本のクルマ好きにとってはやはり、3代目「インテグラ」が1995年8月にマイナーチェンジを受けるとともに追加されたピュアスポーツモデル「タイプR」が、もっとも強く印象に残っているだろう。

　だが本稿では、それらの「インテグラ」とは異なり、気軽にスポーティかつスタイリッシュな走りとデザインを楽しめた、4代22年間にわたる歴代4輪モデルを紹介したい。

　【初代：1985～89年】

　1980年2月に発売されたコンパクト5ドアハッチバック「クイント」の後継モデルとして、「クイントインテグラ」の名で、1985年2月にデビューした。

「クイント」が4輪ストラットサスペンションを採用する2代目シビックをベースにアコードの質感とゆとり、プレリュードの走りと端正なデザイン、シビックの使い勝手と低燃費を兼ね備えた「クロスオーバー・カー」と位置付けられていたのに対し、「クイントインテグラ」はフロント：ストラット式／リヤ：車軸式サスペンションを採用する3代目シビックとプラットフォームを共有しつつ、まず3ドアハッチバッククーペからリリースされた。

　リトラクタブルヘッドライトをもつショートノーズ・低ボンネットのフロントマスクに、ワイド感を強調する横長のテールライトを備えたリヤまわりのデザインに加え、全車にZC型1.6リッター直4DOHC4バルブエンジンを搭載。キャブレター式の100馬力仕様のみならず、電子燃料噴射式「PGM-FI」の120馬力仕様も用意することで、スポーティかつスタイリッシュなイメージを強く訴求していた。

　同年10月にはハッチバックボディの5ドアを追加するが、こちらもホイールベースを70mm延長しながら3ドアと同様のスタイルを採用し、全車にZC型エンジンを搭載するなど、スポーティなイメージを踏襲。

　しかし翌1986年10月に追加されたノッチバックボディの4ドアは、3ドアや5ドアよりも太い真一文字型のテールライトを採用。エンジンもZC型だけではなく、76馬力（ネット値）を発するEW型1.5リッター直4SOHCの「CVCC」（複合渦流調速燃焼方式。副燃焼室付き）エンジンも設定され、3ドアや5ドアよりも大人しめのキャラクターが与えられていた。

　【２代目：1989～93年】

　4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションを含めて多くのメカニズムを共用する4代目シビックより、約1年半遅れて1989年4月にデビュー。ボディタイプは3ドアハッチバッククーペと4ドアハードトップの2種類が設定された。

　スタイリングに関してはヘッドライトがリトラクタブル式から横長の固定式に変更された以外はおおむね初代のキープコンセプトだったが、ホンダとして初めてB16A型1.6リッター直4「DOHC VTEC」（可変バルブタイミング・リフト機構）4バルブエンジンを設定。

　NAながらリッター100馬力に相当する160馬力を7600rpmで発生し、レッドゾーン8000rpmを許容するこの高回転高馬力型エンジンは、当時圧倒的なエンジン性能を誇っていたホンダの第2期F1参戦と相まって、インテグラのみならずホンダ全体の高い技術力とスポーティなイメージをクルマ好きに植え付けるのに十分すぎるほどの役割を担ったといえるだろう。

　そのほかZC型エンジンの「PGM-FI」仕様とデュアルキャブ仕様を設定していたが、1991年10月のマイナーチェンジではB16A型エンジンを170馬力/7800rpm（5速MT車）にアップしつつ、新たにB18B型1.8リッター直4DOHC4バルブエンジンを追加設定している。

　なおこの2代目は、「カッコインテグラ」「調子インテグラ」「気持ちインテグラ」といったCMのキャッチコピーや、現在の上皇さまが4ドアハードトップを、皇居内での愛車として長年運転し続けたことでも有名になった。

　タイプＲ伝説は３代目から

　【３代目：1993～2001年】

　4代目のメカニズムの多くをキャリーオーバーした5代目シビックと同様に、2代目インテグラのメカニズムの多くを踏襲。ただし2代目の目玉となった「DOHC VTEC」エンジンは、5代目シビックがB16A型を継続採用したのに対し、3代目インテグラは1.8リッターに排気量アップし180馬力/7800rpmを実現したB18C型にスイッチした。

　エンジンはそのほか、B18BとZCの「PGM-FI」仕様およびデュアルキャブ仕様を継続設定している。

　ボディタイプは引き続き3ドアハッチバックと4ドアハードトップの2種類だったが、北米仕様を主眼として、プロジェクター式の丸目4灯式ヘッドライトを採用したのが最大のトピック。

　これが当の北米では好評で、2001年に4代目へ世代交代するまで変更されなかったものの、日本では極めて不評となり、販売が低迷。「タイプR」が追加された1995年8月のマイナーチェンジで、「SiR2」以外の全車が横長の一体薄型ヘッドライトに変更された。また、B18BとZCのデュアルキャブ仕様が設定廃止された。

　その後1998年1月におこなわれたマイナーチェンジで、「SiR2」が廃止されるとともに、日本仕様から丸目4灯式ヘッドライトの仕様が消滅している。

　【４代目：2001～07年】

　7代目シビックと共通の、低床フラットフロアとフロント：ストラット式とリヤ：ダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用する、新世代のプラットフォームに一新。その一方で4ドアセダンが廃止され、ボディタイプは3ドアハッチバックのみとなった。

　エンジンも、吸気バルブのオーバーラップと閉じ角を回転数と負荷に応じて制御するVTC（連続可変バルブタイミングコントロール機構）を新たに採用した、新世代のK20A型2リッター直4「DOHC i-VTEC」に一新。

　ただし、標準仕様の「iS」（2004年9月のマイナーチェンジで「タイプS」に変更）は低回転域で1バルブをほぼ休止するVTECを吸気側にのみ採用し160馬力を6500rpmで発するのに対し、「タイプR」用は高回転域でバルブタイミングとリフト量を切り替えるタイプのVTECを吸排気側双方に採用。圧縮比も9.8から11.5に高めるなど高出力化のチューニングも施されたことで、220馬力を8000rpmで発生するに至っている。

　なお、この4代目では当初より「タイプR」の設定を前提に開発され、そのためのボディ・シャシー設計がおこなわれたことも大きなトピック。これによりボディ・シャシー剛性は大幅に向上し、K20Aの採用と相まって、走りの質感は劇的に改善された。

　ただし全幅は30mm広い1725mmとなり3ナンバーサイズとなったほか、全高は「タイプR」で50mm高い1385mm、「iS」で65mm高い1400mmへと大幅にアップ。デビュー当初の涙目ヘッドライトも決して好評とはいえず、2004年9月のマイナーチェンジで直線的なデザインに改められている。

　同時に「iS」は「タイプS」に置き換えられ、シャシー性能が大幅に強化されるなど、「タイプR」ほどハードコアではないがスポーティな走りが楽しめるよう進化した。

Comments

[tak********]

今回の輸入インテグラは【復活】と言う様なシロモノではない。

[cor********]

「インテグラが復活」じゃ無くて、「インテグラの名前が復活」する。
これを区別出来てない自動車評論家が多すぎる。
まあ日本じゃクルマ雑誌の編集者と仲良しになったら、自動車評論家を名乗れるからね。