EVの過激すぎる加速にレーシングドライバーが警告！ 人間の限界を超えるような「加加速度」はもはや危険な領域に達している

　この記事をまとめると

■EVはSUVであっても常軌を逸した加速力をもっている

■ときにはレーシングカーを凌ぐ加速力を見せつけるがそれによる悪影響も多い

■自動車メーカーには「制御できる性能」と「使い切れる性能」の違いを見極めるべきだ

　EVの強烈な加速力競争に「待った」を唱えたい

　近年の電動車の進化には目を見張るものがある。SUVクラスになれば2.5～2.8トンという重量級ボディをものともせず、0-100km/h加速は3秒台、なかには2秒台に到達するモデルまで現れた。ひと昔前ならフェラーリやランボルギーニなどの限られたスーパースポーツだけがもっていた動力性能のレベルを超えたパフォーマンスを、家族4～5人がゆったり乗れるSUVで実現してしまっている。

　その駆動力制御技術は素晴らしい。しかし、高性能BEVの試乗を重ねるほど、「これほどの加速性能が本当に必要なのだろうか」という疑問が強くなってきた。性能が高いことと優れたクルマであることは必ずしも一致しない。

　先日試乗した高性能BEVのSUVは0-100km/h発進加速がわずか2.5秒だという。平均加速度にしても1.13Gになる。瞬間的には1.5G以上に達している場面もあるだろう。プロドライバーが急ブレーキを思い切りかけたときのような減速Gが、アクセルを踏み込むだけでビギナーでも高齢者でも、それが一般道で人混みのなかでも簡単に引き出されてしまう。

　かつてF3000マシンでゼロヨン（0-400m）発進加速タイムを計測したことがある。そのときのタイムは9秒で、この場合の平均加速Gは1Gに過ぎない。それでも一般人には気絶するほどの瞬間的な力として感じられる。つまり、BEVの0-100km/h発進加速2.5秒はF3000マシンのスタートダッシュより強い衝撃力が乗員に伝わっているのだ。F3000マシンでは専用のシートを作り込み、ヘッドレストで頭部を支えている。それでも何回も繰り返すと鍛えられたレーシングドライバーの首でも負担がかかる。

　それが高級車仕様のゆったりしたシートにくつろいだ姿勢で座り、ヘッドレストは後頭部からやや離れた位置にあり、身体を固定しない状態で突然大きなジャーク（変化速度／加加速度＝加速度の変化割合の意味）がかかれば、一般人なら気絶しかねない。ジャークとは加速度がどれほど急激に立ち上がるかを示す物理量であり、加速度を時間で微分した値で表される。ジャークが予想以上に大きければ、乗員には衝撃として感じられてしまう。

　実際、最近試乗した高性能BEVのSUV2車種では、この業界で長く仕事をしているベテランの記者でさえ目眩を感じて降車したほどだ。運転した自身も加速のたびに身体がシートに埋もれ、首が後方に反り返り、両手がステアリングから離れそうになった。これまで経験したあらゆる高性能マシン、レーシングカーよりも危険なレベルのジャークを感じさせられたのだ。

　重要なのは強烈な加速ではなく自然な加速

　現在のEV開発は、モーターのトルクが瞬時に立ち上がることを武器に、「誰が1番速く100km/hに到達できるか」という競争へ向かっているかのように見える。しかし、公道で日常的に使うSUVに求められる価値はそこではないことは明白だ。

　レーシングカーにおいては限界性能を追求することが使命である。しかし、市販乗用BEVは違う。目的は乗員を安全かつ快適に目的地へ運ぶことであり、運転する人も乗る人も幅広い年齢層だ。その前提に立てば、現在の加速競争には見過ごせない課題がある。そのキーワードとなるのが前述の「ジャーク」である。

　人が衝撃として感じるものは、最大加速度だけではない。むしろ「どれだけ急な力が身体へ加わるか」のほうが体感への影響は大きい。たとえば最終的に1Gの加速になるとしても、2秒かけて到達する場合と0.2秒で到達する場合では身体の感じ方はまったく異なる。後者では背中を突然強く押され、頭だけが慣性で遅れ、遅れて首が後方へ反るような感覚になる。これが近年の高性能BEVに共通する加速時の特徴である。アクセルペダルを踏んだ瞬間、巨大なトルクが4輪へ伝わり、2.5トンを超えるような車体がまるで質量を感じさせず動き始める。その加速感は確かに刺激的だ。

　しかし同時に、人間の身体は急激な荷重変化にさらされる。交通事故のような頸椎損傷を通常の発進で引き起こすとはいえないが、首に既往症がある人や筋力の低下した高齢者などは急激に首をうしろにもっていかれ、むち打ちのような衝撃を感じる可能性は否定できない。

　ドライバーはアクセルを踏むため加速に備える心の準備ができている。しかし助手席や後席の人は違う。会話をしている人、スマートフォンを見ている人、飲み物を口にしている人、小さな子ども、高齢者。彼らは突然訪れる大きなジャークを予測していないだろう。助手席の同乗者から「急に発進しないで」といわれた経験をもつBEVオーナーは少なくないはずだ。静かな車内だからこそ、衝撃だけが際立つのである。

　ここで考えたいのは、日本の交通環境だ。都市部では信号が多く、停止と発進を何十回も繰り返す。高速道路でも渋滞が頻繁に発生する。そのたびに強いジャークが繰り返されれば、同乗者の疲労は少しずつ蓄積していく。乗り物酔いも同様である。酔いは単純な加速度だけで決まるものではないが、急激な加減速を繰り返す運転は身体への負担を増やす要因のひとつになる。

　一方でドライバーにも影響はある。BEVは静かで変速もないため速度感を得にくい。その反面、アクセルに対する応答は極めて鋭敏だ。その結果、本人にその気がなくても速度超過に陥りやすくなる。瞬時に制限速度へ到達してしまい、その後すぐ減速するという運転を繰り返せば、同乗者は決して快適とは感じない。

　さらに見逃せないのが車両への負担だ。2.5トン級SUVに1000Nmを超えるシステムトルクが入力されれば、タイヤは発進のたびに限界に近い仕事を強いられる。近年、EVのタイヤの摩耗が早いと指摘される理由のひとつも、この大トルクと重量の組み合わせにある。もちろんタイヤだけではない。ドライブシャフト、デファレンシャル、ブッシュ、サスペンションアームなど、駆動系や足まわりは毎回大きな入力を受ける。

　電子制御によって滑らかに感じさせても、機械部品が受ける荷重そのものが消えるわけではない。技術が進歩するほど、人間はその性能を過信しやすくなる。だからこそ、自動車メーカーには「制御できる性能」と「使い切れる性能」の違いを見極めてほしいのだ。

　電動モーターは非常に優れた動力源だ。レスポンスも効率も内燃機関のエンジンを凌ぐ。しかし、その優秀さを「加速競争」にだけ使うのはじつに馬鹿げている。むしろ今後は、ジャークを巧みに制御し、人間が心地よいと感じる加速を設計することこそ、電動車の新たな価値になるはずだ。それを自主的にできなければ、ジャークの上限値を規制する必要性がある。一方でマツダはジャークのようなG変化を躍度として、人中心の考え方でクルマを仕上げている。高性能BEVを生み出すメーカーもそこに倣ってほしい。

　0-100km/h加速をコンマ1秒縮めることよりも、発進から50km/hまでを誰もが自然に感じられること。そのほうが毎日乗るBEVにははるかに重要だ。自動車は性能競争だけでは成熟しない。人間を理解し、人間の身体に寄り添った制御を実現して初めて進化したと言える。BEVはいま新しい時代の入口に立っている。次に競うべきものは、最高出力でも発進加速性能でもない。乗員にも周辺の人にも優しい乗り物であるべきということだ。

Comments

[vag********]

加速感はある意味麻薬のようなもの。
大事になる前にメーカーが対策しなきゃ中毒患者が増えるだけ。

[han********]

考えてみ？技術も自制心も無い成金が車重3トンもある『レーシングカー』で街に繰り出す事を
想像してみ？考える事自体を知らないバカギャルがハイヒールはいてヘタなトラックより重くデータだけならハイパーカーに匹敵する性能を持つ大型乗用車で所かまわず走り回る事を
こいつらがそれらを手にしただけですでに災害だよな