新型車開発なぜ長期化? 「昭和」は4年だったのに「令和」は10年超!!

　クルマの新車モデルサイクルが長期化しています。

　古いクルマ好きなら「新型車はデビューしてから2年たったらマイナーチェンジ、4年たったらフルモデルチェンジ」と言われていた時代をよく覚えているはず。

　たとえばクラウンは6代目が1979年に登場しており、7代目はきっちり4年後の1983年発売、8代目は1987年、9代目91年、10代目95年の発売です。きれいに4年サイクルで発売しています。

　しかしここ最近の日本市場における新車のラインアップを見てみると、発売から5年以上経過しているモデルはザラ。10年以上フルチェンジしていないモデルもちらほら存在します。

　なぜこんなに新型車への切り替えは長くなってしまったのでしょうか。衝突安全？　燃費？　グローバル化？　もしかして「4年ごとにフルチェンジしていたかつての日本が変だった」ということでしょうか？？　さまざまな理由が考えられますが、その要因を、自動車ジャーナリストの国沢光宏氏に分析していただきました。

文／国沢光宏

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■スマホを替えるノリで新車を乗り換えた

　日本車のモデルチェンジサイクルといえば、昭和の時代まで「4年ごと」というケースが大半を占めていた。

　カローラ、クラウン、マークII、シビック、セドリック、ファミリア等々。

　しかし平成になって徐々にモデルチェンジサイクルは長くなり、直近を見ると早くて6年。7～8年も珍しくなく、アクアなんか9年間モデルチェンジしていない。

　なぜモデルチェンジサイクルが長くなってきたのだろうか？　以下、しっかり分析してみよう。

1995年に登場した10代目クラウン。先代の9代目は1991年登場、次期型の11代目は1999年に発売している。このクラスでもきっちり4年ごとにフルモデルチェンジしていたことが、今では驚き

　きっかけは1983年にさかのぼる。

　それまで初回も2年間だった車検有効期間を、新車時に限って3年とした。

　当時、新車の乗り換えサイクルって、そもそもお金持ちしか新車なんか買えなかったため、2年。長くて2回目の車検前で乗り換える傾向。

　60歳以上の諸兄ならわかるとおり、カラーTVなんかも3～4年で下取りに出して買い換えたもの。今で言えばスマートフォンですね。普通に使えるし、画面が割れたり電池容量が落ちてきたら、まだ修理すれば使えるのに、お金に余裕のある人は新製品に交換しちゃう。クルマも全く同じノリ。大雑把に言って、新車を買った半分以上の人が最初か2回目の車検で乗り換えた。

　魚心あれば水心。自動車メーカーも2年に1度マイナーチェンジして商品性をアップ。4年に1度フルモデルチェンジして乗り換える気分をあおったワケです。

　いいお客さんを持っている営業担当は、車検の切れるタイミングで新型車のカタログを持って行くと簡単に売れたのだった。中古車販売でも利幅を稼ぐから良い商売です。

■開発に必要な時間とコストが爆増

　最初の車検が3年になると、4年に1度のモデルチェンジじゃタイミングを合わせられなくなってしまう。新車を買った人は1回目の車検時期だと、すでにモデルチェンジまで1年。乗り換える気分にならぬ。2回目の車検タイミングであれば新車が出てから1年以上経過してるから、浮かれ気分で契約のハンコを押す人だって少ない。

　それでもクラウンやマークII、カローラなど、トヨタの中核となるクルマは4年サイクルのフルモデルチェンジをしていくのだけれど、大半が5年を基本とする傾向。1990年代に最も売れたクルマとして知られるレガシィは5年ごと。セレナも5年。ステップワゴンやオデッセイのように明確なタイミングを決めない車種だって少なからず出てきた。

1991年に発売した7代目カローラ。カローラも4年ごとにフルモデルチェンジしていた。この頃はカローラに乗っていた多くのユーザーが、再びカローラに乗り換えていた

　以上は販売面での流れ。

　ただそれだけなら5年というモデルチェンジサイクルで解決できそう。

　されど近年、さらにモデルチェンジサイクルが長くなる理由も出てきた。ハード面の投資コスト＆開発時間です。

　昭和の時代、クルマのモデルチェンジは比較的低コストで済んでいたと思う。膨大な走り込み試験を必要とする電子装備は”ほぼ“無し。

　自動ブレーキなど影も形もなく、横滑り防止だって1997年の登場。最高速度180km/h出るようなクルマが希少だった時代ということもあり、開発や安全性確認、作り込みに必要な期間も短くて済んでいた。衝突安全性能すら1990年代前半に厳しくなるまで、今からすれば驚くほど簡単な基準しか無い。気軽に新型車を作れたことだろう。

2000年代に入って国産車は急速に性能を上げた。最高速についていえば、市販車で300km/hオーバーを出すこともできるようになった。ファミリーカーでも200km/h出るクルマもちらほら出現

　また、4年に1度フルモデルチェンジすると言っても、プラットフォームはそのままというケースが大半だった。

　クラウンを見ると2～6代目まで基本的に同じ。7～9代目も改良を加えているものの同じ。モノコックになった10代目と11代目は共通ボディ構造で、外板を変えた程度。いわゆる「スキンチェンジ」と言って良い。

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■最近のフルモデルチェンジは昔の2～3世代ぶん??

　4年でフルモデルチェンジしている時代、エンジンについても大きく変わるのは8年以上使ってから。ターボを付けたり出力向上させたりしているが、シリンダーブロックから変えていないため、開発に掛かるコストや時間だって短くて済んだ。わかりやすく言えば、外観やインテリアをガラリと変えて「新型車です」と言って売れたワケです。

　最近はそう簡単にいかない。先代レヴォーグが発表されてから6年。新型はエンジンひとつとっても（先代モデルと）まったく共通性なし。プラットフォームだって100％違う。巨額の開発コストと実走行試験を必要とする自動ブレーキも新しい世代になった。昭和の時代のフルモデルチェンジとコストの掛かり方や進化度合いがお話にならないくらい違うのだった。

2014年6月に発売された初代レヴォーグは、2020年11月に2代目（写真）へフルモデルチェンジ。エンジンもプラットフォームも先進安全装備もすべて刷新した

　9年フルモデルチェンジしていないアクアも、次のモデルはレヴォーグと同じくらい徹底的な進化になることだろう。

　今年フルモデルチェンジを予定しているモデルの多くが、昭和の時代なら2～3世代程度に相当する変更を受けていると考えていい。「新しい技術を投入しようとしたら10年近くかかる」と言い換えてもよかろう。

■「自動車」の進化はこの10年でさらに別次元へ

　今後どうか？　”自動車”はまたもや新しいフェイズに入っていく。

　自動運転技術の導入と、厳しくなる一方のCAFE（企業平均燃費）を達成するための電動化です。

　いずれも既存のプラットフォームやパワーユニット、電子技術では対応できないケースが増えていく。

　しかも現在販売している車種の大半は、2030年のCAFEをクリアできない。

　直近の2～3年で、すべてプラットフォームもパワーユニットも電子装備も一新されたモデルに切り替わっていくことだろう。

　さらに電気自動車に代表される新しい世代が続々出てくる。

　こうなると4年に1度のフルモデルチェンジだの車検に合わせたモデルチェンジだの、まったく関係なくなっていく。

　今後10年くらいはお祭り騒ぎになると思います。

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Comments

よく1989年は日本車のターニングポイントだったと言われるけど、
89年より前のクルマはとても古く見えるのに、それ以降のクルマを走ってるのを見ても違和感はない。
一般ユーザーが「これだけあれば充分じゃない？」ってラインに、そこで到達しちゃったんだと思う。
PC等もそうで、エクセル・ワードが動いて、ネットが見れれば充分という層にとっては、7，8年前のPCでもまだまだ現役。
iPhoneなんかもそうでしょ。12が出る時代にまだ6使ってる人が普通にいる。
6が出た時代に初代使ってる人はもういなかった。同じ事がどの業界でも起きているんだと思う。

不思議な事に昔はフォルクスワーゲンはゴルフをかなり長くモデルチェンジせずに売っていたのに、近年はゴルフのモデルチェンジがどんどん早まり日本と逆になってるんですよね。