「トヨタ C-HR プラグインハイブリッド」はあらゆる場面に対応する優秀なアシスタント的な存在

トヨタ C-HR プラグインハイブリッドは、日常では排出ガスを出さずに走行でき、長距離では充電休憩なしで走り続けられる。必要とあれば、少々変わった“裏道”にも対応する。その実力を日常の中でテストした！

月曜日の朝。バッテリーは満充電で、オフィスまでの道のりを音もなく市街地の中を滑るように走る。木曜日の昼。急に決まった顧客との打ち合わせ場所が400km先？問題ない。ガソリンエンジンが引き継ぐ。週末。湖へ向かう道が凸凹の悪路？それも心配無用だ。羊の群れでさえ、この俊敏なクロスオーバーSUVを止めることはできない。せいぜい、少しの間足止めする程度である。

それこそが「トヨタC-HR プラグインハイブリッド」の狙いである。多くのメーカーが完全な電動化へと舵を切るなか、トヨタは独自の戦略を貫いている。選択を決めるのは技術ではなく、ドライバー自身という考え方だ。そして「C-HR プラグインハイブリッド」は、その戦略を体現する格好の一台である。

トヨタC-HRはリアにも印象的なデザインを採用。クーペのようなラインが、ひと目を引く存在感を生み出している。

個性的なボディの下には、2リッターガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせたパワートレインが収まる。システム最高出力は223馬力。これによりプラグインハイブリッドは、C-HRシリーズでもっとも経済的であるだけでなく、もっともパワフルなモデルとなっている。

その結果、「C-HR」はほとんどの場面で快適かつリラックスして走る。最高出力163馬力、最大トルク208Nmの電気モーターが瞬時に力強く加速させ、152馬力のガソリンエンジンがほとんど気づかないほど滑らかに引き継ぐ。ショックも、もたつきもない。これはプリウスから始まったトヨタの数十年にわたるハイブリッド技術の経験がもたらした成果である。

日常は電気だけで走れる

話を現在の「C-HR」に戻そう。バッテリー容量は13.6kWh。トヨタは最長66kmのEV航続距離（WLTP）を公表している。今回のテストでは、少し活発な運転や高速道路での走行を含めても、約60kmを走ることができた。通勤や買い物、あるいは郊外までのドライブには十分な距離である。音の静かな電気駆動なら、道端で草を食む羊たちを驚かせることもほとんどない。

ボンネットの下では、2リッターガソリンエンジンと電気モーターが協調。システム最高出力は223馬力を発揮する。

バッテリーの電力を使い切ると、「C-HR」は自動的にハイブリッドモードへ移行する。4気筒自然吸気エンジンは普段、音の面でも控えめだ。アクセルを全開にしたときにだけ、トヨタのハイブリッド車に特有のエンジンの唸り音が聞こえてくる。0-100km/h加速は7.4秒、最高速度は180km/hで電子制御される。

つまり、スポーツカーではない。ステアリングは軽く、サスペンションも快適性を重視したセッティングである。ただし、バッテリーを低い位置に搭載したことで重心も低い。そのため、このクロスオーバーは荒れた路面でも驚くほど安定した走りを見せる。

社用車ユーザーにも興味深い選択肢

こうした特徴のすべてが、C-HRを社用車としても魅力的な存在にしている。ある日は市街地を20km走り、別の日には高速道路を500km走る。充電できる環境があれば、短距離を電気だけで走行可能だ。近くにコンセントがなくても、充電ステーションを探し回る必要はない。今回のテストでは、ハイブリッドモードにおける燃料消費量は100kmあたり約5リッターに収まった。

C-HRの室内では、デジタルディスプレイと従来型の操作系を組み合わせている。日常での使いやすさにつながる構成だ。

さらに、金銭面でもメリットがある。ドイツでは従来型の内燃エンジン車を社用車として使用する場合、車両価格の1％を基準に課税されるが、プラグインハイブリッドには0.5％ルールが適用される。

インテリアは新旧の操作系を巧みに融合

室内では、従来型の物理ボタンと最新のインフォテインメントシステムを組み合わせている。ドライバーの前にはデジタルメーターを配置。さらに12.3インチのタッチスクリーンを備え、警告音も簡単にオフにできる。

好ましいのは、温度や音量といった重要な機能に物理ボタンを残している点だ。運転支援システムも、社用車としての日常使用に適している。C-HRは先行車との車間距離と走行車線を維持できるため、長距離移動も快適かつリラックスしてこなせる。

その外観は、人里離れた場所にいる羊にも、人間の隣人にも同じように強い印象を与える。クーペのようなフォルムはスタイリッシュだが、その代償として室内空間は制限される。とりわけ荷室容量では、一般的なステーションワゴンや、その他のSUVに分がある。後席では、背の高い乗員の頭がルーフに当たってしまう。

そしてもうひとつ、「トヨタC-HR」は急速充電に対応していない。バッテリーは自宅や職場で充電することを前提に設計されている。しかし、それこそがこのクルマの大きな強みの一部でもある。

結論：トヨタC-HR プラグインハイブリッドは、なぜトヨタがひとつの技術だけにすべてを賭けないのかを示している。日常では電気自動車のように走り、長距離移動では内燃エンジン車と同じように気軽に使える。用途が日によって変わる社用車ユーザーにとって、この中間的な選択肢こそ魅力的かもしれない。毎日の走行に十分な電力と、それ以外のあらゆる移動に対応できる自由を備えた一台である。

Text＆Photo：Bianca Garloff

編集部より

日常の移動はEVとして静かにこなし、遠出ではガソリンエンジンが航続距離への不安を取り除く。トヨタ C-HR プラグインハイブリッドは、電気自動車と内燃エンジン車のどちらか一方を選ぶのではなく、双方の長所を現実的に活用するというトヨタらしい回答だ。ただし、記事中の0.5％課税ルールはドイツの社用車税制に基づくもので、言うまでもなく日本にはそのまま当てはまらない。アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

Comments

[motorider]

日本で売ってない車種の記事を載せる意味は? 欲しかったら逆輸入とかできるの?

[swa********]

ダサ過ぎるデザイン😇