【ガチンコ勝負】ルノー キャプチャー フルハイブリッドとトヨタ ヤリス クロス ハイブリッドの比較テスト その勝者は？

ルノー キャプチャー フルハイブリッドE-TECH 140（Renault Captur E-Tech Full Hybrid 140）対トヨタ ヤリス クロス ハイブリッド（Toyota Yaris Cross Hybrid）：マイルドハイブリッドは現在広く普及し、あらゆるエンジンラインナップに採用されている。ルノー キャプチャーとトヨタ ヤリスは、フルハイブリッドとしてさらに一歩先を行く。

電気駆動はロケット技術ではない。むしろ、フルハイブリッドは長年存在しており、トヨタは1997年に「プリウス」を発売した先駆者であり、この駆動方式を一貫して提供してきた唯一のブランドだ。

しかし、政府の補助金を受けたプラグインハイブリッドが市場を支配していた多くの年を経て、現在「クラシック」ハイブリッドが再興の兆しを見せている。これは正当な流れなのだろうか？その点を明らかにする。

キャプチャーの複雑な駆動システム各メーカーは独自のハイブリッドシステムを開発している。例えば、「ルノー キャプチャー」は、1.6リッター4気筒自然吸気ガソリンエンジンに電動モーターと複雑なトランスミッションを組み合わせたシステムを採用している。そしてルノーはこれを「マルチモード」と呼んでいる。内燃エンジン用の4速トランスミッションと、49馬力の電動モーター用の2速トランスミッションが組み合わさり、クラッチは不要だ。

ハイテク ダブルハート：キャプチャー フルハイブリッドでは、内燃機関と電動モーター間の動力伝達を、非常に複雑なトランスミッションが制御している。ルノーのトランスミッションは、いわゆる「ドッグドッグ・ギアボックス」と呼ばれるタイプだ。さらに、スターター兼ジェネレーターとして機能する小型の電動モーターがもう1基搭載されており、内燃機関が接続される前にその回転数を調整する。どこかロケット技術のようにも聞こえるが、実際ルノーはこの仕組みが「ルノー RS20 フォーミュラ1マシンのギアボックスから直接派生したもの」だと強調している。―すごい話じゃないか？

しかし、我々は開発に携わったF1レーサーのアロンソ氏がこのシステムにあまり感心しなかっただろうと思っている。その理由は、まず何より、ルノーが15種類のギア組み合わせを切り替える際に、時折非常に長いシフトタイムを要することだ。

次に挙げられるのは、たとえ複数の駆動モードに慣れたベテランドライバーであっても、何百キロ走っても右足（アクセルペダル）に対してこのシステム全体がどのように反応するのかを予測できないという点だ。ギアが変わるのか、それとも変わらないのか―ルノーのこの革新的システムは、しばしばどっちつかずに感じられる。さらに言えば、回生ブレーキを強める「Bモード」を除けば、ドライバーが介入できる余地はほとんどない。

ルノーは燃費効率が良く、静か「キャプチャー」の利点として、効率面での努力が報われている点が挙げられる。テスト燃費はリッターあたり20kmで、ルノーは1,458kgと、1,277kgのトヨタよりも180kg以上重いにもかかわらず、この数値は注目に値する。

効果的な駆動システム：我々のテスト走行では、フルハイブリッドのキャプチャーはリッターあたり20kmの燃費を記録した。これは驚異的な数値だ。さらに、ルノーでは100km/hでも明らかに静かで、130km/hでは差が4デシベルにも及ぶ。高速域ではギアの選択も安定し、市街地よりもスムーズな走行が可能だ。

さらに、2024年のフェイスリフト以降、「キャプチャー」のインテリアは快適な空間となっている。素材はしっかりしているが、一部組み立てがやや緩い部分もある。操作は直感的で、テストしたグレードでは、Googleインフォテインメント（マップ、音声認識など）が標準装備されている。また、ステアリングホイール左側のボタンを2回押すことで「MyPersoモード」を起動でき、アシストシステムを制御できる。速度制限アラームや車線逸脱警告？すべて同時にオフにできる。

ルノーキャプチャーフルハイブリッドE-TECHトヨタヤリスクロスハイブリッド内燃エンジン1598cc 4気筒1490cc 3気筒最高出力66 kW (94hp)68 kW (92hp)トルク148Nm120Nm電動モーター出力36 kW (49hp)62 kW (84hp)システム最高出力105 kW (143hp)96 kW (130hp)駆動前輪駆動前輪駆動タイヤ225/45/19215/50/18燃費21.3km/L20.4km/L燃料タンク48L36L荷室容量326–1276L397–768L全長/全幅/全高4239/1797/1575mm4180/1765/1595mmホイールベース2639mm2560mmベース価格27,950ユーロ（約498万円）30,590ユーロ（約535万円）テスト車価格33,450（約585万円）37,400ユーロ（約654万円）0-100km加速9.9秒10.0秒車重1,458kg1,277kgシート高635mm630mmテスト走行（150km）燃費20km/L18.1km/Lスポーツ走行燃費12.1km/L12.0km/Lヤリスはプラスチックが多く、スペースが狭いトヨタはここでもやや劣る。コクピットでは、2列目のスペースがルノーに比べて明らかに狭く、広範囲に硬質プラスチックが使用されており、アシストシステムの操作はステアリングホイール上のスイッチでやや手間がかかる。

ヤリス クロスのインテリアには残念ながら硬質プラスチックが非常に多く使用されている。ヤリスが不足しているのはスペースで、絶対的な広さだけでなく、キャプチャーと比較しても不足している。シートについても、「GRスポーツ」のロゴにもかかわらず、座面が明らかに短すぎる。「ヤリス クロス」のメリットとしては、ドライバーと助手席乗員を車内にしっかり包み込む低いシートポジション、そして経験上数十年にわたって耐久性が証明されている信頼性の高い技術が挙げられる。

トヨタのより伝統的な技術1.5リッター3気筒の自然吸気エンジンは依然としてポート噴射式を採用しており、これによってカーボン堆積（コーキング）が抑えられ、同時にガソリン微粒子フィルター（GPF）が不要となっている。システム全体の出力は130馬力で、その内訳は内燃エンジンが92馬力、電気モーターが84馬力を発生する。さらに、オプションで四輪駆動も選択可能だ。

皮肉なことに、電動パワーが強化されたにもかかわらず、トヨタの電子制御はそれをより慎重に使っているように見える。たとえばヤリスでは発進時にほとんどの場合エンジンが始動するが、キャプチャーでは必ずしもそうではないのだ。

ヤリス クロスは、ハイブリッド駆動の143馬力を、信頼性と耐久性に優れた無段変速CVTトランスミッションで制御している。0-100km/h加速タイムは、9.9秒（ルノー）と10秒（トヨタ）というほぼ同じ性能で、最高速度は170km/hで同じだ。トヨタでは、CVTトランスミッションの影響で、特に高負荷時にエンジン音がより明確に聞こえる。

総合評価

ルノーキャプチャーフルハイブリッドE-TECHトヨタヤリスクロスハイブリッドポイント800満点中554点800満点中517点順位1位2位最終評価2.1点2.5点結論燃費は良好で、装備も充実している。トランスミッションはやや気まぐれだが、総合的なパッケージは秀逸だ。基本性能は堅実だが、GRライン、鈍い動力伝達、遮音性の低さ、価格の組み合わせが合わない点が欠点だ。「ヤリス クロス」が高速走行を好まないことは、高いテスト燃費が示している。燃費は、「ヤリス クロス」が27.7km/Lで「キャプチャー」の25km/Lをリードしているが、高速道路を含む走行と少量の全開走行を含めると、18.1km/Lとなり、「キャプチャー」より1.9km/L劣る。

価格ではキャプチャーが勝利共通点は、シャシーと価格だ。両車ともクラス相応の俊敏性を示すが、キャプチャーはよりダイレクトなステアリング、ヤリス クロスはよりリニアなステアリングが特徴だ。両車ともブレーキ性能の向上が望まれる。

両車とも価格が高めだが、特に「ヤリス クロス」は高額だ。テストした「GRスポーツ」は、37,400ユーロ（約655万円）と高価なため、約28,000ユーロ（約490万円）で入手可能な小型ハイブリッドモデルを選ぶ方が良いだろう。キャプチャーはテスト車の価格が33,450ユーロ（約585万円）と約4,000ユーロ（約70万円）安いため、この比較テストで正当に勝利を収めた。

結論:2台のフルハイブリッドの比較では、ルノーが勝利した。後部座席のスペースが広く、燃費が良く静かで、マルチメディアシステムも優れている。トヨタはほぼすべてのテスト項目でルノーに劣り、さらに高価だ。

フォトギャラリー：ルノー キャプチャー フルハイブリッドE-TECH 140対トヨタ ヤリス クロス ハイブリッドText: Mirko Menke and Jonas UhligPhoto: Olaf Itrich / AUTO BILD