2420万円でも安すぎる！ 基準車とは別モノ「R35GT-R NISMO」進化の軌跡

2013年の誕生からブラッシュアップを続ける

　2007年に登場して以来、現在まで13年以上、通常ではあり得ないほど長い時間をかけて熟成を遂げてきた「日産R35GT-Ｒ」。その中で2013年に登場した「GT-R NISMO」は「最強のモデル」として基準車とは一線を画す存在だ。その進化の変遷について迫ってみたい。

そもそも「GT-R NISMO」の成り立ちとは

　R35GT-R NISMOが登場したのは2014年モデル（2013年11月発表）からだ。これはR35GT-Rの商品企画責任者であるチーフ・プロダクト・スペシャリスト（CPS）が田村宏志氏になったタイミングである。

　それ以前のモデルはドイツのニュルブルクリンクでのタイムアタックを含め、基準車で速さを求めていた。しかし、2014年モデルからは基準車はグランドツーリング（GT）としての性能を磨き、速さ（R）はNISMOという新しいグレードで追求するという方針に改めたのだ。

　GT-R NISMOが発表されたのは2013年11月。田村氏はR35GT-RのCPS就任以前からNISMOビジネスオフィスのCPSを務めており、マーチ、ノート、ジューク、ZなどのNISMOロードカーを担当していた。その一環として2012年秋頃からすでにGT-R NISMOの開発がスタートしていたようだ。つまり、2014年モデルのために慌てて作られた新設モデルではないのである。

ボンディングボディを採用した2014年モデル

　2014年モデル（1501万5000円） の大きなポイントは基準車とはボディ自体を変えたということ。具体的にはパネル継ぎ目の要所にボンド（特殊接着剤）を使って、基準車よりも剛性が高い「ボンディングボディ」とした。これは自動車メーカーにしかできないことであり、さほど増量せずに剛性を上げたというのが特筆すべき点だろう。

　もちろんエンジンもNISMO専用となった。レース用車両「NISSAN GT-R NISMO GT3」用に開発した「GT3タービン」を採用し、出力を600ps/66.5kg-mとした。ちなみに基準車は550ps/64.5kg-m。さらにECM（エンジンコントロールモジュール・エンジン制御コンピュータのこと）にも手が加えられており、気筒別点火システムを取り入れることで性能向上を図っている。

　前後バンパー、トランク、リヤウイング、アンダースポイラー類はすべてカーボン製としている。足まわりも専用のビルシュタイン製とした。

　また、ドイツ・ニュルブルクリンクのタイムアタックで「7分8秒679」を達成した際に装着していた専用エアロパーツや2シーター化、ボディパーツ、シート、サスペンション、カーボンLSDなどをフルパッケージ化したオプション「N Attack package」を885万6000円（税別・当時）で設定。

　じつは2014年モデル以降、R35GT-Rは公式にニュルアタックをしていない。

　なお。1年後に発表された2015年モデルは、基準車同様にシフトノブが変更になった程度で大きな進化はない。

見た目と共にボディ強化を図った2017年モデル

　2017年モデル（1870万200円）では基準車同様、フロントまわりを中心に見た目を大きく変更した。また、基準車に準じて内装もガラリと変身している。性能面で大きく変わったのは足まわりだ。北米の安全基準をクリアするため、全車ともAピラー周辺やルーフ部分の剛性をアップしている。そもそもNISMOはボンディングボディであることに加えて、さらにボディが強化されたことで、足まわりをもっと硬いセッティングに変更できたのだという。それでも乗り心地を確保できたのだから、いかにしっかりしたボディだったかわかる。

　2018年モデルは基本的には2017年モデルに準じている。とくに変更点はないように思われがちだが、数箇所の変更点はある。まず、基準車同様、Apple CarPlayへの対応など、エンタメまわりが充実。スペックや内外装の変更はないが、ダンロップのNISMO専用タイヤの仕様変更などが施されている点を書き加えたい。



カーボンパーツにより軽量化した2020年モデル

　2020年モデル（2019年10月発売・2420万円）では外装が大きく変更された。フロントフェンダーとボンネットフード、ルーフがカーボン製となり軽量化を図っている。加えて、ブレーキもカーボンセラミック製となった。2009～2011年モデルにあったスペックVという2シーターの走り向けモデルにもNCCB（ニッサン・セラミック・カーボン・ブレーキ）を採用していた。しかし、2020年モデルのNISMOに採用されたモノはまったくの別物で、完全に新規設計されている。フロント＝410φ／リヤ＝390φの超大径カーボンセラミックローターとし、併せてキャリパーも専用設計で大型化。このブレーキシステムを納めるために、ホイールもレイズ社製の軽量9本スポークに変更している。ボディ各部のカーボン化と共にブレーキにもカーボンを取り入れることで、2017年のNISMOより大幅な軽量化を実現している。

　2018年モデルに続き、2020年モデルでも専用タイヤの仕様変更を実施。従来よりもさらにグリップ力を引き上げた。そのため、足まわりについてもビルシュタインの減衰力調整機構（ダンプトロニック）のセッティングを見直している。とくに街乗り向けの「コンフォートモード」時の乗り心地を大幅に改善したという。

　カタログ数値に変更はないが、タービンブレードの枚数を11枚から10枚に減らして軽量化している点も見逃せない。ブレード形状を変更することで従来のGT-R NISMOの弱点と言われていた中低速でのレスポンスを向上しているのもトピックなのである。また、それまで一体式だったタービンとエキゾーストマニホールドが別体式になっている。

　また、NISMO専用のレカロ社製カーボンシートも骨格から見直している。ボディ剛性の向上および軽量化、タイヤグリップの増加により高まったコーナリングスピードの横Gに耐えるべく、シートの剛性をイチから見直す必要があったためだ。

GT-R NISMOの2022年モデルはどうなる？

　2017年モデル以降、基準車は「アルティメイトシャイニーオレンジ」（2017/2018年モデル）やワンガンブルー（2020年モデル～）など新しいモデルイヤーのアイコンとなる新色を登場させているが、GT-R NISMOはこれらの新色を採用したことは一度もない。これはあえて「GT」である基準車と速さの「Ｒ」を追求するNISMOは一線を画すという意思表示と言える。

　この7年で車両価格は約900万円という値上がりを見せた。しかし、その価格に値する、いやそれ以上の装備充実と進化を実現したということは変遷を知っておわかりいただけただろう。

　2021年2月までのGT-R NISMOの販売台数はじつに1064台である。基準車を含めたR35GT-Rの総販売台数が1万3499台と考えると、驚くべき台数のNISMOが日本国内で販売されたことになる。

　なお、2015年モデルからは見た目はあくまで基準車に準じつつ、NISMO同様の高剛性ボンディングボディと足まわり、タイヤ＆ホイールを採用した「Track edition engineered by nismo」も設定された。ある意味、玄人好みのこちらのグレードは、現時点での販売台数が268台にとどまっている。

　こうしてGT-R NISMOは基準車と共にモデルイヤーごとに進化を続けてきた。これまでの経緯を振り返ると、歴代モデルで欠番となる2016年モデル、2019年モデルの翌年（2017年モデルと2020年モデル）にGT-Rが大きく変貌を遂げてきたという事実がある。

　そして、本来あるべき2021年モデルも存在していない。となると、次の「2022年モデル」があるとすれば、それは過去の前例を見ればわかるように、必ずやわれわれを驚かせる大きな進化を遂げることになるはずだ。

Comments

いえ、高いです。

モデルを深化させるのは良いが、すべての設計が古すぎる。フルチェンジしてほしい時期だね。