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スープラ並みに速いセダンがあった? 絶滅寸前なスゴいセダン5選

■現在でも十分に通用する高性能セダンたち

 近年はSUV人気で国内のセダン市場は苦戦を強いられていますが、欧米ではまだまだセダンは人気があり、多くの高性能モデルが販売されている状況です。

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 日本でもスバル「WRX STI」が高性能セダンの代表格ですが、2019年12月23日をもって受注を終了し、2020年初めには生産が終了となります。

 かつては、国内でも高性能セダンを各メーカーが販売しており、選択肢がたくさんありました。

 そこで、これまでに販売された国産高性能セダンのなかから、復活してほしいと思えるほど優れたモデルを5車種ピックアップして紹介します。

●トヨタ「アリスト」

 1988年というバブル景気が絶頂を迎えようとしていた時代、日産「シーマ」に端を発した高級車ブームは各メーカーに波及し、トヨタは1989年に「セルシオ」を発売します。

 そして、バブル終焉直前の1991年にトヨタ「アリスト」がデビュー。高級路線だけでなくパワフルなエンジンを搭載したスポーツセダンとして注目されます。

 外観のデザインは巨匠ジウジアーロ率いるイタルデザインがおこない、セルシオの重厚感と反する、低くスタイリッシュなフォルムとされました。

 エンジンは後に「スープラ」に搭載される、3リッター直列6気筒ツインターボ「2JZ-GTE型」を発売当初からラインナップ。最高出力280馬力を発揮し、加速性能をはじめ高い走行性能が評価され、セルシオ同様に人気を博します。

 1997年には2代目にモデルチェンジすると2JZ-GTE型を継承。しかし、2005年にレクサス「GS」にバトンタッチされ、アリストは消滅します。

 現行モデルのGSには「GS F」という高性能モデルがありますが、初代アリストはとくに主張することなくハイパワーなエンジンを搭載するクールな印象がありました。

●ホンダ「インテグラ タイプR」

 1992年にホンダのスーパースポーツカー「NSX」のさらなる高性能版として「NSXタイプR」が発売されました。エンジン内部に手が入れられ、パワステなどが外されて軽量化し、サスペンションも強化されるなど、街乗りが厳しいほどスパルタンなモデルでした。

 そして1995年には、3代目「インテグラ」にもタイプRを設定。3ドアクーペだけでなく4ドアセダンもラインナップされました。

 インテグラ タイプRはNSXと同様にエンジン内部に手が入れられた、最高出力200馬力を誇る1.8リッター直列4気筒VTECが搭載されました。

 さらに、各部品の置換や廃止によって約26kgの軽量化と、サスペンションはスプリングやブッシュを強化。シャシも剛性アップされ、走る・曲がる・止まるという各性能が飛躍的に向上しています。

 ボディにも専用の前後スポイラーと赤地の「H」エンブレムが装着されて、ひと目でタイプRとわかる外観が与えられました。

 1998年には「98スペック」と呼ばれる改良がおこなわれ、2001年には2代目タイプRにモデルチェンジするとセダンは廃止となります。

 セダンのインテグラ タイプRはクーペに比べて販売台数が少なく、現在は貴重なモデルです。

●日産「ブルーバードSSS ATTESA」

 1959年に日産のダットサンブランドから発売された「ブルーバード」は、同社の「サニー」よりも上級のミドルクラスセダンとして代を重ねていきます。

 そして、駆動方式を初めてFFとした7代目ブルーバードは高いシャシ性能が評価されながらも、パワフルなエンジンを搭載したライバルのトヨタ「コロナ」に、スペックで見劣りしていました。

 そこで、1987年にモデルチェンジした8代目では、ブルーバード初となるビスカスカップリング付きセンターデフ方式を採用した4WDシステム「ATTESA」を採用し、コロナを一気に引き離しにかかります。

 8代目のトップグレードである「1800ツインカムターボSSS ATTESA LIMITED」に搭載されたエンジンは、1.8リッター直列4気筒DOHCターボで、最高出力175馬力を誇りました。なお、マイナーチェンジで2リッターエンジンに換装されます。

 ATTESAに加え、4輪操舵システム「HICAS」と「STC-Sus(スーパー・トーコントロール・サスペンション)」による高い旋回性能と安定性から高い人気となりました。

 さらに、オーテックジャパンがラリー競技参加のベース車として開発した「SSS-R」は、専用のピストンやカムシャフト、ターボチャージャーなどによるパワーアップに加え、クロスミッションやロールケージなども純正装着されるなど、かなり硬派な仕様でした。

 1991年には9代目ブルーバードにバトンタッチされますが、以降のモデルは8代目ほどのインパクトはなく、2001年にブルーバードの系譜は途絶えてしまいます。

■大排気量NAのレガシィとランエボの祖先とは!?

●スバル「レガシィB4 3.0R」

 2003年に登場した4代目レガシィは、ボディサイズが拡大され3ナンバーサイズ化されたことや、等長エキゾーストマニホールドの採用により、スバルの水平対向エンジン独特の排気音が消えたことで、よりコンフォートな高性能4WDセダン/ステーションワゴンになりました。

 4代目では先代から引き続きターボモデルがメインでしたが、エンジンの改良により上質さは大きく進化。その上質さをさらに高めたのが、追加ラインナップされた3リッター水平対向6気筒エンジンを搭載する「3.0R」です。

 最高出力250馬力を発揮するエンジンは、2リッター4気筒ターボエンジン搭載車とは異なるエレガントかつパワフルな走りが可能でした。

 さらに2004年には、専用チューニングのビルシュタイン製ショックアブソーバーや、専用の外装パーツ、18インチホイールを装備する「3.0R Spec B」を発売。

 トランスミッションは当初、6速MTのみで走りを重視していましたが、後に5速ATを追加し、幅広いユーザーに大排気量の自然吸気エンジンの魅力をアピールしました。

 なお、2019年モデルまで、北米仕様には3.6リッター水平対向6気筒エンジンを搭載した「3.6R」がありました。

●三菱「ギャラン VR-4」

 1969年に発売された初代三菱「ギャラン」は、ラリーに参戦するほどスポーティなモデルでしたが、2代目からミドルサイズとなったことで、1978年にデビューした軽量コンパクトボディの初代「ランサー」にモータースポーツ活動の主軸が移ります。

 1970年代後半には、すっかり「大人しいセダン」のイメージが定着していたギャランですが、国内外のラリーで活躍した「ランサーEX ターボ」が1987年に販売終了となると、世界ラリー選手権に参戦することを前提にした「ギャランVR-4」が発売され、再び高性能セダンに返り咲きます。

 搭載されたエンジンは、2リッター直列4気筒ターボの「4G63型」で、当時、直列4気筒エンジンとしては過去最高の最高出力205馬力を発揮。

 すでにラリーは4WDでないと勝てない状況だったため、ギャランVR-4も4WDを採用し、モータースポーツベースの「ギャランVR-4 RS」もラインアップされました。

 さらにマイナーチェンジを繰り返し、最終仕様では最高出力は240馬力に到達。ギャランVR-4は後に続いた「ランサーエボリューション」シリーズの源流であり、現在では少数となった国産ハイパワー4WDセダンの元祖ともいわれています。

※ ※ ※

 2019年は新型モデルのトヨタ「カローラ」、マイナーチェンジしてパワーアップした日産「スカイライン 400R」などがデビューするなど、セダンに注目が集まりました。

 一方で、トヨタ「マークX」や前述のとおりWRX STIが生産を終了するという、残念な出来事もあります。

 しかし、セダンの需要は一定数あり、ドライビングプレジャーもミニバンやSUVよりも優れているということで、セダンが再評価されることがあるかもしれません。

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